ザ・オートバイ【YAMAHA・SR400】の魅力からメッキ手入れ

メッキ加工が可能!

SR400バナー

YAMAHA SR400

2021年3月15日発売のファイナルエディションを最後にYAMAHA SR400は43年もの歴史に幕を閉じました。

シンプルな造形で発売当初からほぼ姿形を変えず、日本のオートバイ市場を牽引し続けた『ザ・オートバイ』の華やかな引退はSRオーナーでは無くても、思わず「今までありがとう」と言ってしまうのではないでしょうか。私も以前SR400に乗っていましたので思い入れも強く、この生産終了のアナウンスには衝撃が走りました。

最早SR400の魅力は周知の事実で今更紹介するなど甚だしいかも知れませんが、私の視点から見たSR400の魅力を記していきますので、よろしくお願い致します。

SR400初登場は1978年

初めてSR400が発売されたのが1978年。インベーダーゲームやタケノコ族が流行った年です。私は当然生まれていません。

 同じくYAMAHAのTX500をベースとしてエンジンを400ccにストロークダウンさせて世に出されたバイクです。派生バイクだったんですね。知らなかったです。

しかしTX500はDOHC2気筒エンジンですが、SR400はOHCなのでほぼ別物の様な気もしますが。

意外と知られていないのがSRの名前の由来。「SR」は「Single Roadsports(シングル・ロードスポーツ)」の略称です。かなりシンプルなネーミングですね。見た目もシンプルなので、ぴったりだと思います。

この時既にSR400は見た目はほぼ完成系となっており、ここから43年間ほとんど外観は変わっていません。逆に時代を感じないのが凄いですね。

1978年当時の小売価格は31万円。同年のサラリーマンの平均月収が17万円弱ですので、当時から結構手の届きやすい値段だった事が伺い知れます。

この頃からやはり誰からも愛されるバイクを目指していたのでしょうか。

万人に受け入れられるデザイン

SR400はバイクとしてクセのない見た目をしています。バイクと言うよりそれこそ『オートバイ』と呼びたくなるような、シンプルなデザインです。

そしてそのデザインは発売当初から大きく変わる事はなく、いつの時代にも溶け込んでくれます。

私が乗っていたSR400は1997年式で購入した時は既に型落ちも型落ちでしたが、現行車とほぼデザインが変わらないので、全く古さを感じませんでました。

私の周りでも男女問わずSR400に乗っている、乗った事がある人が多く老若男女問わず様々な人たちに受け入れられるバイクである事が分かります。

鼓動感があるトルクフルエンジン

私が乗っていた1997年式SR400のエンジンスペックはこの様になっています。

・単気筒4ストロークOHCエンジン

・排気量399cc

・最高出力27ps

・最大トルク28N・m

最高出力は可もなく不可もなくと言ったとこでしょうか。加速にそこまで不満は有りませんでしたが、高回転型では無いので街乗りが中心ですね。

SR400のエンジンで特筆すべきなのはそのトルクフルで鼓動感のある乗り心地です。坂道でも力強い発進を見せてくれます。

エンジンの鼓動感も全身で感じるほどですか、この独特な振動が心地良くてまさに『ビッグシングル』と言った感じです。

400ccの単気筒バイクは他にGB400に乗った事がありますが、SR400の鼓動感はやはり質が違うと言うか『鼓動感もデザイン』している感じがしました。

その反面、高速道路ではこの振動がかなり体全身にダイレクトに伝わっていくので、結構疲労を感じやすいです。私は以前から単気筒バイクの高回転域の振動に対する耐性ができていたので、有る程度は平気でしたが、慣れない人からすれば最初は修行の様なツラさが有るかも知れません。

扱いやすい車格

SR400の主な車格スペックです。(1997年式)

・乾燥重量153kg

・全長2058mm

・全幅755mm

・全高1080mm

・シート高780mm

スリムな見た目以上に『詰まった感』があるので、意外にズッシリした感じです。しかし実際に乗ってみると足着きも良く、取り回しもしやすかったので、扱いやすい車格だと思います。免許を取って最初のバイク、若しくは250ccから400ccへステップアップするバイクとしてとっつきやすいですね。

慣れて来ると本当に軽いバイクである事が分かってくるので、タイトなコーナーでもヒラヒラと車体を倒せるようになってきます。トルクフルなエンジンと合わせると山道などのワインディングが楽しくなります。

何にでもなれるバイク

SR400はオートバイとして究極の境地に位置するバイクなので、既に純正の状態で完成形でも有ります。しかしそのシンプルな構造やデザインが、幾多のビルダーやライダーたちの『カスタムのインスピレーション』を刺激し、カスタムベースとしても確固たる地位を築いてきました。

カフェレーサー、チョッパー、クラシカル、スポーツ、オフロード・・・と今思い付くだけでもかなりカスタムパターンが有ります。その中でも一番人気なのが『カフェレーサースタイル』です。私が特に好きなのは『ロッカーズカフェ』スタイルです。発祥はイギリスで、ロックンロールをこよなく愛する『ロッカーズ』たちが夜な夜なクラブにバイクで訪れ、ストリートレースに興じたのが始まりです。ロッカーズたちは当時流行ったモーターレースバイクを模したカスタムをしていたそうで、特にカスタムの定義は有りません。

現代ではセパハン、ハイマウントライトステー、スリムシートが所謂ロッカーズスタイルとして浸透しています。歴史やスタイリングが独特ですが、SR400はしっかりロッカーズカスタムがマッチするバイクの一つです。

その次に人気なのがおそらく『チョッパースタイル』だと思います。チョッパーと行ってもフリスコ、ロングフォーク、ディガー、ボバーなど多岐に渡りますが、SR400は見事にどのカスタムにも染まってくれます。実は私もSR400をオールドスクールチョッパーにカスタムしましたが、汎用のカスタムパーツも多くビンテージパーツとの相性も良かったので『自分だけのカスタムが楽しめる』事が出来ました。

純正でも十分カッコイイですが、どんなカスタムにも染まる懐の深いバイクです。

キックスタートの儀式

SR400と言えばキックスタート。よくSR400のオーナーの間で言われるのが『キックの儀式』です。SR400は基本的にキックスタートオンリーで、特にキャブレターモデルは「キックスタートが最大の難関」と呼ばれるほどコツのいるモノでした。

基本的にキックスタートはキックアームでクランキングさせて始動をさせる仕組みで、エンジン内部のシリンダーを上死点(シリンダーが頂点まで伸びた位置)から一気に踏み抜かないとなかなかエンジンがかかりません。始動手順はこの様になります。

①メインキーON

②上死点までキックペダルを軽く踏み続ける

③シリンダーが上死点にきたら一気に踏み抜く

シリンダーが上死点の位置に来るのがポイントですが、これはエンジンの上部分に小さい窓が有るので、その窓にシリンダーのヘッドが見えたらシリンダーが上死点にきた合図です。窓が黒から銀に変わったらと覚えておきましょう。

簡単そうに見えますがこの上死点の位置が上手く掴みにくく、シリンダーが上死点に近くに連れてシリンダーの圧縮圧でキックペダルが重くなってきます。またキックペダルを踏み抜く時にスピードと力が必要なので、なかなか始動出来ない人が続出します。しかも何度も挑戦している中にプラグが被ってそれこそ点火不良を起こす場合も有ります。

これがSR400の『キックの儀式』と呼ばれる由縁です。おそらく揶揄する意味も込められていると思いますが。中にはツーリング前日の夜から「明日は始動出来ます様に」と神へお祈りを捧げるライダーもいるとかいないとか・・・

この様に究極のシンプルバイクが故に『駆る者を選ぶバイク』でも有るので、このキックの儀式を前に『エンジン点火したSR400』を召喚する事に挫折したライダーもいる様です。

しかし、流石にそこまでYAMAHA鬼では無いので、上死点に近付くに連れて高くなるシリンダーの圧縮圧を減圧してくれる『デコンプレバー』も装備されています。

最大の難関はやはり最後の『キックペダルを踏み抜く』ですが、ここは迷いを捨てて親の仇の如く一気に踏み抜くのが大事です。私がSR400に乗っていた時は体重49kgでしたが、上手く体重を乗せてやれば一発でエンジン始動が出来ます。慣れてくれば体の軽い女性でもキック始動できるので要はコツです。

SR400との思い出

私がSR400に乗りたいと思ったきっかけはネットでたまたま見つけたSR400が手頃な値段で売り出されており、しかも地元のバイクショップだったからです。

走行距離は結構走っていましたが、納車当時から調子が良く私が乗っている間は特に大きな故障は有りませんでした。『キックの儀式』も最初は手こずったもののすぐにコツを掴んでデコンプレバーも使わず、足の感覚のみでシリンダーの上死点の位置を掴む事も出来ました。一発でエンジンがかかるのは快感です。

街乗りもロングツーリングも結構行きましたが、トルクフルな走りと鼓動感が心地良いバイクなのでいつまでの乗っていたくなります。前述にも有る通り、高速道路は結構苦手な感じがしますが、自然溢れる農道や山道だととても楽しめるバイクですね。

真夏にとある離島へツーリングをしに行った時に、海岸沿いパタパタと小気味の良いマフラー音をBGMにのんびり走ったのは、SR400とのツーリングの中でもとても良い思い出のひとつです。

今ではもう手放してしまいましたが、私のバイク歴の中でも1、2を争うほど素敵なバイクでした。2021年3月をもって生産終了してしまいましたが、いつの日かポッと復刻してくれる様な『嬉しい裏切り』がある事を願います。

私が語るまでも無く最高のバイクですが、以上SR400のご紹介でした。

 

SR400のメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多い、SR400の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

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メッキング&サビトリキングを購入する

メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

メッキング&サビトリキング

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クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

電気メッキイラスト図

装飾クロム参考画像・バイクカバー

詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

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ザ・オートバイ【YAMAHA・SR400】の魅力からメッキ手入れ

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YAMAHA SR400

2021年3月15日発売のファイナルエディションを最後にYAMAHA SR400は43年もの歴史に幕を閉じました。

シンプルな造形で発売当初からほぼ姿形を変えず、日本のオートバイ市場を牽引し続けた『ザ・オートバイ』の華やかな引退はSRオーナーでは無くても、思わず「今までありがとう」と言ってしまうのではないでしょうか。私も以前SR400に乗っていましたので思い入れも強く、この生産終了のアナウンスには衝撃が走りました。

最早SR400の魅力は周知の事実で今更紹介するなど甚だしいかも知れませんが、私の視点から見たSR400の魅力を記していきますので、よろしくお願い致します。

SR400初登場は1978年

初めてSR400が発売されたのが1978年。インベーダーゲームやタケノコ族が流行った年です。私は当然生まれていません。

 同じくYAMAHAのTX500をベースとしてエンジンを400ccにストロークダウンさせて世に出されたバイクです。派生バイクだったんですね。知らなかったです。

しかしTX500はDOHC2気筒エンジンですが、SR400はOHCなのでほぼ別物の様な気もしますが。

意外と知られていないのがSRの名前の由来。「SR」は「Single Roadsports(シングル・ロードスポーツ)」の略称です。かなりシンプルなネーミングですね。見た目もシンプルなので、ぴったりだと思います。

この時既にSR400は見た目はほぼ完成系となっており、ここから43年間ほとんど外観は変わっていません。逆に時代を感じないのが凄いですね。

1978年当時の小売価格は31万円。同年のサラリーマンの平均月収が17万円弱ですので、当時から結構手の届きやすい値段だった事が伺い知れます。

この頃からやはり誰からも愛されるバイクを目指していたのでしょうか。

万人に受け入れられるデザイン

SR400はバイクとしてクセのない見た目をしています。バイクと言うよりそれこそ『オートバイ』と呼びたくなるような、シンプルなデザインです。

そしてそのデザインは発売当初から大きく変わる事はなく、いつの時代にも溶け込んでくれます。

私が乗っていたSR400は1997年式で購入した時は既に型落ちも型落ちでしたが、現行車とほぼデザインが変わらないので、全く古さを感じませんでました。

私の周りでも男女問わずSR400に乗っている、乗った事がある人が多く老若男女問わず様々な人たちに受け入れられるバイクである事が分かります。

鼓動感があるトルクフルエンジン

私が乗っていた1997年式SR400のエンジンスペックはこの様になっています。

・単気筒4ストロークOHCエンジン

・排気量399cc

・最高出力27ps

・最大トルク28N・m

最高出力は可もなく不可もなくと言ったとこでしょうか。加速にそこまで不満は有りませんでしたが、高回転型では無いので街乗りが中心ですね。

SR400のエンジンで特筆すべきなのはそのトルクフルで鼓動感のある乗り心地です。坂道でも力強い発進を見せてくれます。

エンジンの鼓動感も全身で感じるほどですか、この独特な振動が心地良くてまさに『ビッグシングル』と言った感じです。

400ccの単気筒バイクは他にGB400に乗った事がありますが、SR400の鼓動感はやはり質が違うと言うか『鼓動感もデザイン』している感じがしました。

その反面、高速道路ではこの振動がかなり体全身にダイレクトに伝わっていくので、結構疲労を感じやすいです。私は以前から単気筒バイクの高回転域の振動に対する耐性ができていたので、有る程度は平気でしたが、慣れない人からすれば最初は修行の様なツラさが有るかも知れません。

扱いやすい車格

SR400の主な車格スペックです。(1997年式)

・乾燥重量153kg

・全長2058mm

・全幅755mm

・全高1080mm

・シート高780mm

スリムな見た目以上に『詰まった感』があるので、意外にズッシリした感じです。しかし実際に乗ってみると足着きも良く、取り回しもしやすかったので、扱いやすい車格だと思います。免許を取って最初のバイク、若しくは250ccから400ccへステップアップするバイクとしてとっつきやすいですね。

慣れて来ると本当に軽いバイクである事が分かってくるので、タイトなコーナーでもヒラヒラと車体を倒せるようになってきます。トルクフルなエンジンと合わせると山道などのワインディングが楽しくなります。

何にでもなれるバイク

SR400はオートバイとして究極の境地に位置するバイクなので、既に純正の状態で完成形でも有ります。しかしそのシンプルな構造やデザインが、幾多のビルダーやライダーたちの『カスタムのインスピレーション』を刺激し、カスタムベースとしても確固たる地位を築いてきました。

カフェレーサー、チョッパー、クラシカル、スポーツ、オフロード・・・と今思い付くだけでもかなりカスタムパターンが有ります。その中でも一番人気なのが『カフェレーサースタイル』です。私が特に好きなのは『ロッカーズカフェ』スタイルです。発祥はイギリスで、ロックンロールをこよなく愛する『ロッカーズ』たちが夜な夜なクラブにバイクで訪れ、ストリートレースに興じたのが始まりです。ロッカーズたちは当時流行ったモーターレースバイクを模したカスタムをしていたそうで、特にカスタムの定義は有りません。

現代ではセパハン、ハイマウントライトステー、スリムシートが所謂ロッカーズスタイルとして浸透しています。歴史やスタイリングが独特ですが、SR400はしっかりロッカーズカスタムがマッチするバイクの一つです。

その次に人気なのがおそらく『チョッパースタイル』だと思います。チョッパーと行ってもフリスコ、ロングフォーク、ディガー、ボバーなど多岐に渡りますが、SR400は見事にどのカスタムにも染まってくれます。実は私もSR400をオールドスクールチョッパーにカスタムしましたが、汎用のカスタムパーツも多くビンテージパーツとの相性も良かったので『自分だけのカスタムが楽しめる』事が出来ました。

純正でも十分カッコイイですが、どんなカスタムにも染まる懐の深いバイクです。

キックスタートの儀式

SR400と言えばキックスタート。よくSR400のオーナーの間で言われるのが『キックの儀式』です。SR400は基本的にキックスタートオンリーで、特にキャブレターモデルは「キックスタートが最大の難関」と呼ばれるほどコツのいるモノでした。

基本的にキックスタートはキックアームでクランキングさせて始動をさせる仕組みで、エンジン内部のシリンダーを上死点(シリンダーが頂点まで伸びた位置)から一気に踏み抜かないとなかなかエンジンがかかりません。始動手順はこの様になります。

①メインキーON

②上死点までキックペダルを軽く踏み続ける

③シリンダーが上死点にきたら一気に踏み抜く

シリンダーが上死点の位置に来るのがポイントですが、これはエンジンの上部分に小さい窓が有るので、その窓にシリンダーのヘッドが見えたらシリンダーが上死点にきた合図です。窓が黒から銀に変わったらと覚えておきましょう。

簡単そうに見えますがこの上死点の位置が上手く掴みにくく、シリンダーが上死点に近くに連れてシリンダーの圧縮圧でキックペダルが重くなってきます。またキックペダルを踏み抜く時にスピードと力が必要なので、なかなか始動出来ない人が続出します。しかも何度も挑戦している中にプラグが被ってそれこそ点火不良を起こす場合も有ります。

これがSR400の『キックの儀式』と呼ばれる由縁です。おそらく揶揄する意味も込められていると思いますが。中にはツーリング前日の夜から「明日は始動出来ます様に」と神へお祈りを捧げるライダーもいるとかいないとか・・・

この様に究極のシンプルバイクが故に『駆る者を選ぶバイク』でも有るので、このキックの儀式を前に『エンジン点火したSR400』を召喚する事に挫折したライダーもいる様です。

しかし、流石にそこまでYAMAHA鬼では無いので、上死点に近付くに連れて高くなるシリンダーの圧縮圧を減圧してくれる『デコンプレバー』も装備されています。

最大の難関はやはり最後の『キックペダルを踏み抜く』ですが、ここは迷いを捨てて親の仇の如く一気に踏み抜くのが大事です。私がSR400に乗っていた時は体重49kgでしたが、上手く体重を乗せてやれば一発でエンジン始動が出来ます。慣れてくれば体の軽い女性でもキック始動できるので要はコツです。

SR400との思い出

私がSR400に乗りたいと思ったきっかけはネットでたまたま見つけたSR400が手頃な値段で売り出されており、しかも地元のバイクショップだったからです。

走行距離は結構走っていましたが、納車当時から調子が良く私が乗っている間は特に大きな故障は有りませんでした。『キックの儀式』も最初は手こずったもののすぐにコツを掴んでデコンプレバーも使わず、足の感覚のみでシリンダーの上死点の位置を掴む事も出来ました。一発でエンジンがかかるのは快感です。

街乗りもロングツーリングも結構行きましたが、トルクフルな走りと鼓動感が心地良いバイクなのでいつまでの乗っていたくなります。前述にも有る通り、高速道路は結構苦手な感じがしますが、自然溢れる農道や山道だととても楽しめるバイクですね。

真夏にとある離島へツーリングをしに行った時に、海岸沿いパタパタと小気味の良いマフラー音をBGMにのんびり走ったのは、SR400とのツーリングの中でもとても良い思い出のひとつです。

今ではもう手放してしまいましたが、私のバイク歴の中でも1、2を争うほど素敵なバイクでした。2021年3月をもって生産終了してしまいましたが、いつの日かポッと復刻してくれる様な『嬉しい裏切り』がある事を願います。

私が語るまでも無く最高のバイクですが、以上SR400のご紹介でした。

 

SR400のメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多い、SR400の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

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詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

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