UDトラックス【 新型クオン】2021年版｜魅力と性能まとめ

UDトラックス【 新型クオン】

画像参照元・・UDトラックス(株)

「UDトラックス新型クオンに乗りたい」
「クオンはトルクが最高」
トラックドライバーの中には、「UD一筋」な人がいるほど人気のあるブランドです。

日産グループからボルボの傘下へ、そして2021年4月に「いすゞの傘下企業」として時代を経て、UDトラックスは進化しています。

私もUDのトラックにお世話になっていた時期があり、「走り出しのトルク」や「シフトチェンジの滑らかさ」が素晴らしく、特にエンジンへの感動が印象的です。

新型クオンは、2017年にフルモデルチェンジして、さまざまな機能が進化を果たし登場しています。

平成28年排ガス規制をクリアするため開発したダウンサイジングエンジンを始め、衝突防止機能なども追加されました。
そして、現在の物流業界においてもファンが多く、ニーズのある唯一無二の存在となっています。

今回この記事では、新型クオンの性能を「実際運転している人の口コミや体験談」をもとに、わかりやすく解説していきます。

購入を予定している人や「次期候補」を考えている人は、参考にしてみてください。

ダウンサイズした新エンジン

「平成28年の排ガス規制対策」として開発し登場した新エンジンです。
元来のエンジンからダウンサイズしターボチャージャーを搭載することで、低速時でもしっかりしたトルクが可能となりました。

UDトラックスが開発した新エンジンは、
● GH8
● GH11
この2種類になります。

GH8エンジン

主なユーザーを「近・中距離運行車」に絞り開発されたエンジンです。
8Lまでダウンサイズしたエンジンに、シングルターボを搭載することで約300Kgの軽量化に成功しています。

最大出力は263kW（357PS）とし、地場を走る分では十分な馬力が確保できているのです。

さらに、ショートキャブと組み合わせることで、荷室の全長が約10m確保できます。

1m四方のパレットが18枚ならぶ広い荷室は、使い勝手がよくさまざまな業務に適応することでしょう。（近隣の倉庫移動などの業務には最適なのではないでしょうか。）

走行テストやYouTubeでの感想などでは、「走り出しのトルク」や「登り坂でのパワー」があり、力不足を感じない走行が見られました。

ボルボグループでも累計3万台の販売実績がある「8Lエンジン」は、試す価値がありそうですね。

GH11エンジン

燃焼室と燃料噴射システムに特徴がある11Lの新エンジンです。

ボルボが特許を取得している「ウェーブピストン」が使用されています。

通常のピストンに比べ、ウェーブピストンを使用することで、燃焼室で効率よく燃焼ができるのです。

燃料噴射システムでは、6本あるインジェクターを2種類に分けることで、軽量化と制御の向上が実現されました。

最大出力は、339kW(460PS)として大きな馬力を生み出すことに成功したのです。

走行テストの感想などでは、低速時でのトルクが良く加速もスムーズで安定したドライビングが評価されています。

さすがはボルボの11Lエンジンといったところでしょうか。積載量が多くてもドライバーに負担が少ない運転が期待できそうです。

新型クオン話題のブレーキシステムとは

総車輪にディスクブレーキを採用した新型クオンは、話題を呼び注目を集めています。

日本の大型トラックは、後輪にドラムブレーキを採用していることが主流です。

欧州での技術を駆使し採用された新ブレーキシステムは、どのようなものなのでしょうか？

全輪ディスクブレーキ

ディスクブレーキの特徴として、放熱性と高いフェード性が挙げられます。

ドラムブレーキに比べ放熱性が良いので、長い下り坂などでは確実な制動が可能です。

また水弾きが良く、悪天候時にでも安心感のあるブレーキングが期待できます。

さらに、ブレーキパッドの消耗を抑えるために
● ブレーキブレンディング
● EBS（電子制御ブレーキシステム）
が採用されて、コスト削減に役立っています。

ブレーキブレンディングとは、コンピュータ制御により、フットブレーキの他に補助ブレーキ(排気ブレーキなど)が作動し車体を制止するシステムです。

EBSとは、 各車輪の回転数をコンピューターが認識して、最適なブレーキ圧を制御するシステムになります。

そして何より、全車輪をディスクブレーキにすることで、軽量化を実現したのです。
シャーシやフレームの軽量化も合わせることで、約200kgの積載量のアップが可能になっています。
また、気になるのがブレーキ力ですが、
「ドラムブレーキに比べしっかり効いてる」「乗用車に乗っているような感覚」と、ドライバーからの評判も良いようです。

ボルボの最新技術が取り入れられたディスクブレーキは、試す価値ありですね。

「ESCOT-Ⅵ」新トランスミッション

「大型車のオートマ化」としてのESCOT（エスコット）シリーズは、「ドライバーの負担軽減」を考え進化し続けるトランスミッションとして歴史を重ねています。

今回のフルモデルチェンジでは、ESCOT-Ⅵ（6）の登場です。

ESCOT-Ⅵは、12速の機械制御式トランスミッションで、シフトレバーが「H字型」から「I字型」になり操作性が改良されています。

主な特徴として、シフトチェンジの滑らかさが挙げられるでしょう。
他社のシフトチェンジと比べると、「加速の良さ」や「シフトチェンジの際にガタつかない」などの意見が多く発表されています。

そして「フォアトラック」という新機能が、ESCOT-Ⅵを補助してスマートな運転を実現しているのです。
GPS情報を使用した「フォアトラック」は、位置情報から前方の道路状況を先読みし、最適なギア設定や補助ブレーキをセレクトし調整してくれます。

さらに「学習機能」があり、1度通過した道路を記憶することで、再び通過する際はアクセルやシフトチェンジを最適化して燃費向上に役立ててくれるのです。

これにより、初心者ドライバーでもベテランのような「スマートで省燃費な運転」が実現されます。

シニア層や女性ドライバーなどでも負担が少なく運転できる技術なので、現在のドライバー不足を解消できる良い性能になってくれることでしょう。

新型クオンの安全機能

今回のフルモデルチェンジでは、安全機能が格段に改良されドライバーの負担軽減を実現しています。

主な安全機能として登場した、
● トラフィックアイブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）
● ドライバーアラートサポート（ふらつき注意喚起装置）
● LDWS（車線逸脱警報）
この3点が、ドライバーと貨物を事故から守ってくれます。

新型クオンは、ビジュアルや走りもさることながら、安全性能の面でも進化をしユーザーの期待に応え続けているのです。

トラフィックアイブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）

2016年11月以降の大型車両に義務付けされている「衝突防止軽減ブレーキシステム」です。

新型クオンでは、車両前面に取り付けられた「カメラ機能とミリ波レーダー」を使い、前方の安全確認をしています。

ミリ波レーダーとは、電波の跳ね返りを利用して「前方車両の位置や速度」を把握するシステムです。
短い波長（1〜10mm程度）の電磁波を利用しているので、天候による乱れが少なく、現在の衝突防止システムでは、各メーカーでも主流になっています。

新型クオンに搭載したトラフィックアイブレーキは、ボルボグループ内で部品を共有し検知性能が大きく上がっていることが特徴です。

まず、カメラとミリ波レーダーが「衝突の可能性」を判断したときには、操作パネルの表示・警告音でドライバーに通知します。
さらに「衝突の危険」を判断した場合は、「自動ブレーキが作動」して事故を未然に回避するのです。

もちろん「補助システム」であり、完全に作動するわけではありませんが、ドライバーにとって安心できるシステムとなることでしょう。

ドライバーアラートサポート（ふらつき注意喚起装置）

運転席に取り付けてあるカメラを使い、車線を認識し「トラックのふらつき具合を検出」するシステムです。

長時間運転やドライバーの集中力低下による「車両のふらつき」を検知することで、運転手に「危険と休憩」のアドバイスをしてくれます。

「警告音」と「運転席のディスプレイ表示」でドライバーに通知し、警告レベルを2段階にすることで危険度が増していることを報告してくれるのです。

高速道路など長時間運転による集中力低下は、自身で把握することがなかなかできません。

車両のふらつきを検出し通知することで、ドライバーは「集中力低下の事実」を知り、無理な運転を控えることになるでしょう。

未然の事故防止に役立つ素晴らしい機能と言えます。

LDWS（車線逸脱警報）

運転席のカメラで車線を認識し、ドライバーの操作ミスによる車線のはみ出しを検出した場合に「警告ランプとブザー」で運転手に注意を促します。

LDWSは時速60km以上で作動しはじめ、主に高速自動車道の運転時にドライバーをサポートし安全運転に役立つ機能です。

ウィンカー点灯時やブレーキ操作中には作動することがなく、ドライバーのストレス軽減にも配慮しています。

また、LDWSの他にも標準装備されたUDSC（車両横滑り時制動力・駆動力制御装置）がドライバーの運転をさらに補助してくれるのです。

スリップやキツいカーブで車両が不安定になったとき、コンピューター制御によりブレーキ・エンジン出力などを自動調整して、車体を安定してくれます。

初めて訪れた土地や道路などでは、地図を頼りに運転することが多く、ドライバーに負担がかかり、集中力が低下しがちになることが現状です。

新人ドライバーにはもちろん、ベテラン運転手にも役に立つシステムになるでしょう。

このように大幅なモデルチェンジをして登場した「新型クオン」は、ドライバーの満足度を上げることで信頼を築き、今後の物流業界を盛り上げてくれるトラックとして成長を遂げているのです。

NAKARAIメッキで加工した参考画像

※樹脂パーツへのクロムメッキ加工は新品純正を取っていただく必要があります。中古不可

エアクリナーシュノーケル ヘッド

クロムメッキ前

クロムメッキ後

エアクリナーシュノーケル ダクト

クロムメッキ前

クロムメッキ後

エアクリナーダクト

ミラーワイパー

クロムメッキ前

クロムメッキ後

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UDトラックス【 新型クオン】メッキパーツの手入れにおススメ商品

トラックメッキクリナー前後の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!？

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれるくらいの錆びになってしまいます。

錆びてきていない初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

穴を埋める事で、クロムメッキの穴を埋める事で耐食性が上がます。

メッキング＆サビトリキング愛用者の声

車用のコーティング剤とメッキングの違い

車のガラスコーティング剤の多くは、ボディーを意識して作られておりますので、短期間で広い面積をコーティングしやすい組成になっているものが多く、イメージセロハンテープ状にコーティングされるが、メッキング被膜は、クロムメッキにあいている穴を埋める事を目的として作っておりますので、粒子の細かい被膜が手と手をとりあって穴を埋めながらコーティングするというイメージになります。

(車のコーティング剤の全てがそのような組成ではないです。あくまで一例です)

車用のガラスコーティングイメージ図

セロハンテープ状に被膜が形成されるものが多い。塗装の被膜に近く塗装被膜がめくれる時をイメージしていただけるとわかりやすいと思います。

メッキング被膜イメージ図

メッキング被膜は粒子の細かい被膜が手と手をとりあって穴を埋めながらコーティングするイメージで、はがれる時は、人間の垢みたいに、部分にボロボロとめくれる感じになります。

メッキング被膜の効果

※メッキングは1コートで半年もちますので、最初2～３回は１か月に一度くらいを目安に重ね塗布し。その後は半年に1度に塗布することをおすすめいたます。

メッキングが重ね塗布が有効な理由

メッキング被膜は薄い被膜を重ね塗布、重ね塗布することでメッキ面の鏡面度が改善されていきます。クロムメッキ用の光沢剤も配合していますで、薄く被膜を重ね塗布、重ね塗布することで光沢がUPしていきます

厚付けは不可、厚く塗布することで耐食性はあがりますが、鏡面度が改善できなくなるうえにムラムラになってしまいます。鏡面メッキでなく、見た目よりも耐食性をあげたいパーツは厚くたっぷり塗布していただいても問題ありません。

■見た目重視の場合は薄く

■見た目よりも耐食性重視の場合は厚く

メッキングが塗装NGの理由

メッキングは構造上、短期間に広い面積のコーティングを必要とする塗装面だと、メッキング被膜がよけいムラになりやすく、ムラを見逃した場合、とるのが大変なため、塗装面はメッキングNGとさせていただいております。

自分の車のボディー塗装面にメッキング被膜を大量塗布したところ、ムラムラ被膜が5年くらい残ってしまいました。

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