トヨタスポーツ800の人気ポイント!気になる性能や燃費は?

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トヨタスポーツ800

トヨタスポーツ800

画像参照元・トヨタ自動車公式企業サイト

トヨタスポーツ800の人気ポイント!気になる性能や燃費は?

トヨタスポーツ800通称「ヨタハチ」(ホンダSシリーズの「エスロク」「エスハチ」との対比でつけられた通称と言われています)は、トヨタ自動車工業(現・トヨタ自動車)が1965年(昭和40年)から1969年(昭和44年)にかけて製造した小型のスポーツカーです。非力ながら580kgという車重とCd値(空気抵抗係数)0.35という空気抵抗の少なさで、優れた性能を発揮しました。本田技研工業が1963年(昭和38年)から生産した、ホンダS500に始まるSシリーズとは好敵手として並び称され、1960年代の日本製小型スポーツカーの秀作として高い評価を得ている車です。

トヨタスポーツ800という車

初代パブリカや初代カローラの生みの親でも知られる元航空技術者の長谷川龍雄氏を主査とし、当時トヨタが生産していた大衆車パブリカのエンジンとシャシーを流用することを前提に、1962年(昭和37年)関東自動車工業で開発が着手されました。当初は「パブリカスポーツ」の名称で開発が進められ、同年の第9回東京モーターショーで「パブリカスポーツ第一次試作車」としてプロトタイプが発表されました。航空機のようなスライド式キャノピーや二重フロア構造を持つこのプロトタイプのCd値は0.30という数値でしたが、乗降性や安全性に問題がある為、採用はされませんでした。非力なパブリカ用エンジンではありましたが、高性能を確保するため航空機のように徹底した軽量化と空気抵抗の抑制が図られたトヨタの初の本格的なスポーツカーです。

★空力解析されたボディの大衆スポーツカー
★以外なライバル??? 世界の名車との共通点

ボディスタイリング

関東自動車工業の回流水槽で研究を重ねるなどして、空気抵抗の低減を目指したデザインを企図した結果、徹底して丸みを帯びた、全長3,580 mm ×全幅1,465 mm ×全高1,175 mm という流麗な2シーターボディは、Cd値0.35を実現し、ボディ、ルーフパネルなどにアルミ合金を積極的に使用したものモノコックボディの採用により軽量化にも成功しました。
‥メカニズム
「パブリカの開発が終わり、次のカローラが始まるまでの手慰みにやった実験的な作品」という開発主査の長谷川氏の言葉通り、足回りをはじめ殆どのコンポーネントはパブリカからの流用(強化)で賄っていました。フロントは縦置きトーションバー・スプリングのダブルウィッシュボーン独立、リアをリーフ・リジッドとしたサスペンションの基本レイアウトや前後ドラムブレーキブレーキはそのまま流用されました。
パワーユニットは、パブリカ用のU型(空冷水平対向2気筒OHV・700 cc)エンジンを73㎜のストロークはそのままにボアを5㎜延長して697㏄から790㏄と約100 ccの排気量を拡大したものにキャブレターのベンチュリ―径を増大し気筒当たり一つというツイン・キャブレター装備、クランクシャフト周りも強化することにより圧縮比を8から9に高め45psにパワーアップした2U型エンジンが搭載されました。パワーアップされたとはいえ非力と言わざるを得ないエンジンでしたが、Cd値0.35を誇る超軽量空力ボディの効果により達成した155 km/h の最高速度はライバルに引けを取らないものでした。

ポルシェ

「1960年代の空冷水平対エンジン搭載のタルガトップ」これだけを聞けばほとんどの人がポルシェ911を連想すると思いますがこのパッケージングはトヨタスポーツ800も同じです。また、前面投影面積は1.33㎡と、ポルシェ904の1.32㎡とほぼ同じなのに加え、ポルシェ911の”タルガトップ”に先がけて、着脱可能のルーフパネルの採用、キーシリンダーが左(ポルシェ左ハンドル)など、少し強引ですが名スポーツカーとしての共通点も興味深いところです。

トヨタスポーツ800の魅力

★ファニー?キュート?スパルタン?
★ウルトラ・ライトスポーツがもたらす速さ
‥流麗な独自エクステリア
トヨタスポーツ800の魅力の一つは独自の雰囲気を持っているエクステリアでしょう。これは今見ても世界中のどのクルマにも似ていない独自のデザインです。既にご説明の通り“研究実験用”であったため、販売や時代性を考慮せず、理想的な設計を形にしたものと言われています。
元航空技術者たちが空力を徹底的に追求した結果の一見ファニーに映る丸みを帯びた流麗な唯一無二のデザインは、まさに翼の無い軽飛行機と言っても過言ではないでしょう。

心地よいエンジン音は牧歌的?

空冷水平対向2気筒OHVが奏でる「ポロポロ」という牧歌的なエンジン音は、そのスタイリングとあいまって、いい意味での時代を感じさせてくれます。しかし、このショートストロークの2U型エンジンは高回転まで滑らかに回り、抜けるようなエンジン音はスポーツカーそのものなのです。

軽さ=速さ

トヨタスポーツ800が販売されたのは日本でモータースポーツが盛んに成りつつあった、まさに日本モータースポーツの黎明期と言える時期でした。
競合モデルであったホンダS600と比較するとパワーは12馬力、後継のホンダS800とは同じ排気量ながら25馬力劣っているのですが、最高速はさほど差がなく、車重は115kg(S800とは175 kg)も軽いため当時のレースでもパワーで勝るS600に互角以上の戦いをしました。1965 年(昭和40年)7月に開催された船橋CCCのGT-1レースでは、浮谷東次郎の駆るトヨタスポーツ800が、生沢徹のホンダスポーツ600とデッドヒートの末、優勝しました。途中、生沢との接触によって大きく順位を落としたにもかかわらず、最終的には優勝という偉業はトヨタスポーツ800の名前を世間に知らしめました。これに続いて翌年1月の鈴鹿500kmレースにおいても1位2位を独占、1967年4月に開催された富士24時間レースにおいてもクラス優勝(総合3位入賞)を果たすなど、非力さを感じさせない結果を残しています。これは、車重と空気抵抗という走行抵抗を極限まで低減した結果、様々なコストの削減につながっていることが大きな要因となっています。走行抵抗の低減によるコストの削減とは、燃費だけではなく消費パーツの温存ということです。燃費に加えタイヤやブレーキなど消費パーツが長く持ち、ピットストップというロスを減らす事で勝利を収めてきました。トヨタスポーツ800が主に長距離耐久レースでその実力を示しているのはそのためなのです。
美しく流麗な中に可愛らしさを醸し出すスタイルのトヨタスポーツ800は、パブリカという大衆車のコンポーネント流用もあり、その本当のスペックは見えにくいものになっていたのかもしれません。しかし、そこにはカタログスペックだけでは語れない、俊敏な走りや壮快な運転感覚が存在し、純然たるスポーツカーであることがトヨタスポーツ800の魅力となっています。ここで、580㎏の車重といわれてもピンとこない方も多いと思います。現代では1.5t以下であると軽量と言われ、軽四輪自動車でも1tを超えるものもあります。また、ハーレーダビットソンでは569 kgというバイクが存在します。バイク並みの車重を実現したトヨタスポーツ800がいかに優れたものかご理解いただけると思います。

トヨタスポーツ800の性能と燃費

性能のおさらい

既に説明させて頂いた通り、パワートレインについて特筆するものはありません。その他のコンポーネントについても当時の大衆車そのままです。しかし、トヨタスポーツ800の本当の性能はその軽さと優れた空力と流麗さを兼ね備えたそのボディにあります。現代にも全長3,395 mm ×全幅1,475 mm ×全高1,180 mm、47馬力で830㎏というオープン2シータースポーツがあります。この車はホンダS800の末裔であるホンダS660です。当時の馬力はグロス表示だった為、パワーウェイトレシオは同じようなものでしょう。50年以上の時を超えて、現代のライトウェイトスポーツの雄であるホンダS660張り合えることこそがトヨタスポーツ800の性能を物語っているといえます。

長距離耐久レースで勝利をもたらした燃費は?

トヨタスポーツ800の当時のカタログを見ると燃費率31km/Lとの表記があります。当時の表記なので少しオーバーかと思われる方もいらっしゃるかも知れません。しかし市街地で18km/L、郊外での長距離クルージングでは28km/Lというほぼカタログ通りの燃費であると言われる方や、実走行での平均燃費で約21 km/Lという記録もあり、現在の低燃費車にも引けを取らないどころか実燃費としては、軽四輪車のハイブリッド車と同等の実燃費です。ちなみに1966年の第1回鈴鹿500kmでの燃費は9km/Lというレーシングシーンとしては驚くべき燃費だったようです。
走る楽しみだけでなく燃費も現代の車に引けを取らないトヨタスポーツ800は、当時のどの車よりもそして現代においてもスーパーな車であるといえるでしょう。

旧車パーツのリクロームメッキ出来ます】

NAKARAIメッキで加工した旧車パーツ参考事例を掲載させていただきます。

ケンメリバンパー

ケンメリバンパー再メッキ前
再メッキ前
ケンメリバンパー再メッキ後
再メッキ後

ダットサン フェアレディ(SR311型)リヤバンパー

メッキ前バンパー メッキ剥離後バンパー
再メッキ前 メッキ剥離後
板金修理後バンパー

メッキ後バンパー

板金修理後 再メッキ後
再メッキ後バンパー全体画像
再メッキ後バンパー

ナカライメッキに問い合わせ

旧車パーツのメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多い旧車パーツの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれるくらいの錆びになってしまいます。

錆びてきていない初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

穴を埋める事で、クロムメッキの穴を埋める事で耐食性が上がます。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

クロムメッキ保護剤「メッキング

メッキ手入れバンパー

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキ工房NAKARAI

再メッキも、もちろん対応しております。メッキ工房NAKARAI

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メッキング&サビトリキングを購入する

メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

メッキング&サビトリキング

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(POPデザインは バイク/車/トラック とありますが中身は一緒です)

クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

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詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

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トヨタスポーツ800の人気ポイント!気になる性能や燃費は?

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トヨタスポーツ800の人気ポイント!気になる性能や燃費は?

トヨタスポーツ800通称「ヨタハチ」(ホンダSシリーズの「エスロク」「エスハチ」との対比でつけられた通称と言われています)は、トヨタ自動車工業(現・トヨタ自動車)が1965年(昭和40年)から1969年(昭和44年)にかけて製造した小型のスポーツカーです。非力ながら580kgという車重とCd値(空気抵抗係数)0.35という空気抵抗の少なさで、優れた性能を発揮しました。本田技研工業が1963年(昭和38年)から生産した、ホンダS500に始まるSシリーズとは好敵手として並び称され、1960年代の日本製小型スポーツカーの秀作として高い評価を得ている車です。

トヨタスポーツ800という車

初代パブリカや初代カローラの生みの親でも知られる元航空技術者の長谷川龍雄氏を主査とし、当時トヨタが生産していた大衆車パブリカのエンジンとシャシーを流用することを前提に、1962年(昭和37年)関東自動車工業で開発が着手されました。当初は「パブリカスポーツ」の名称で開発が進められ、同年の第9回東京モーターショーで「パブリカスポーツ第一次試作車」としてプロトタイプが発表されました。航空機のようなスライド式キャノピーや二重フロア構造を持つこのプロトタイプのCd値は0.30という数値でしたが、乗降性や安全性に問題がある為、採用はされませんでした。非力なパブリカ用エンジンではありましたが、高性能を確保するため航空機のように徹底した軽量化と空気抵抗の抑制が図られたトヨタの初の本格的なスポーツカーです。

★空力解析されたボディの大衆スポーツカー
★以外なライバル??? 世界の名車との共通点

ボディスタイリング

関東自動車工業の回流水槽で研究を重ねるなどして、空気抵抗の低減を目指したデザインを企図した結果、徹底して丸みを帯びた、全長3,580 mm ×全幅1,465 mm ×全高1,175 mm という流麗な2シーターボディは、Cd値0.35を実現し、ボディ、ルーフパネルなどにアルミ合金を積極的に使用したものモノコックボディの採用により軽量化にも成功しました。
‥メカニズム
「パブリカの開発が終わり、次のカローラが始まるまでの手慰みにやった実験的な作品」という開発主査の長谷川氏の言葉通り、足回りをはじめ殆どのコンポーネントはパブリカからの流用(強化)で賄っていました。フロントは縦置きトーションバー・スプリングのダブルウィッシュボーン独立、リアをリーフ・リジッドとしたサスペンションの基本レイアウトや前後ドラムブレーキブレーキはそのまま流用されました。
パワーユニットは、パブリカ用のU型(空冷水平対向2気筒OHV・700 cc)エンジンを73㎜のストロークはそのままにボアを5㎜延長して697㏄から790㏄と約100 ccの排気量を拡大したものにキャブレターのベンチュリ―径を増大し気筒当たり一つというツイン・キャブレター装備、クランクシャフト周りも強化することにより圧縮比を8から9に高め45psにパワーアップした2U型エンジンが搭載されました。パワーアップされたとはいえ非力と言わざるを得ないエンジンでしたが、Cd値0.35を誇る超軽量空力ボディの効果により達成した155 km/h の最高速度はライバルに引けを取らないものでした。

ポルシェ

「1960年代の空冷水平対エンジン搭載のタルガトップ」これだけを聞けばほとんどの人がポルシェ911を連想すると思いますがこのパッケージングはトヨタスポーツ800も同じです。また、前面投影面積は1.33㎡と、ポルシェ904の1.32㎡とほぼ同じなのに加え、ポルシェ911の”タルガトップ”に先がけて、着脱可能のルーフパネルの採用、キーシリンダーが左(ポルシェ左ハンドル)など、少し強引ですが名スポーツカーとしての共通点も興味深いところです。

トヨタスポーツ800の魅力

★ファニー?キュート?スパルタン?
★ウルトラ・ライトスポーツがもたらす速さ
‥流麗な独自エクステリア
トヨタスポーツ800の魅力の一つは独自の雰囲気を持っているエクステリアでしょう。これは今見ても世界中のどのクルマにも似ていない独自のデザインです。既にご説明の通り“研究実験用”であったため、販売や時代性を考慮せず、理想的な設計を形にしたものと言われています。
元航空技術者たちが空力を徹底的に追求した結果の一見ファニーに映る丸みを帯びた流麗な唯一無二のデザインは、まさに翼の無い軽飛行機と言っても過言ではないでしょう。

心地よいエンジン音は牧歌的?

空冷水平対向2気筒OHVが奏でる「ポロポロ」という牧歌的なエンジン音は、そのスタイリングとあいまって、いい意味での時代を感じさせてくれます。しかし、このショートストロークの2U型エンジンは高回転まで滑らかに回り、抜けるようなエンジン音はスポーツカーそのものなのです。

軽さ=速さ

トヨタスポーツ800が販売されたのは日本でモータースポーツが盛んに成りつつあった、まさに日本モータースポーツの黎明期と言える時期でした。
競合モデルであったホンダS600と比較するとパワーは12馬力、後継のホンダS800とは同じ排気量ながら25馬力劣っているのですが、最高速はさほど差がなく、車重は115kg(S800とは175 kg)も軽いため当時のレースでもパワーで勝るS600に互角以上の戦いをしました。1965 年(昭和40年)7月に開催された船橋CCCのGT-1レースでは、浮谷東次郎の駆るトヨタスポーツ800が、生沢徹のホンダスポーツ600とデッドヒートの末、優勝しました。途中、生沢との接触によって大きく順位を落としたにもかかわらず、最終的には優勝という偉業はトヨタスポーツ800の名前を世間に知らしめました。これに続いて翌年1月の鈴鹿500kmレースにおいても1位2位を独占、1967年4月に開催された富士24時間レースにおいてもクラス優勝(総合3位入賞)を果たすなど、非力さを感じさせない結果を残しています。これは、車重と空気抵抗という走行抵抗を極限まで低減した結果、様々なコストの削減につながっていることが大きな要因となっています。走行抵抗の低減によるコストの削減とは、燃費だけではなく消費パーツの温存ということです。燃費に加えタイヤやブレーキなど消費パーツが長く持ち、ピットストップというロスを減らす事で勝利を収めてきました。トヨタスポーツ800が主に長距離耐久レースでその実力を示しているのはそのためなのです。
美しく流麗な中に可愛らしさを醸し出すスタイルのトヨタスポーツ800は、パブリカという大衆車のコンポーネント流用もあり、その本当のスペックは見えにくいものになっていたのかもしれません。しかし、そこにはカタログスペックだけでは語れない、俊敏な走りや壮快な運転感覚が存在し、純然たるスポーツカーであることがトヨタスポーツ800の魅力となっています。ここで、580㎏の車重といわれてもピンとこない方も多いと思います。現代では1.5t以下であると軽量と言われ、軽四輪自動車でも1tを超えるものもあります。また、ハーレーダビットソンでは569 kgというバイクが存在します。バイク並みの車重を実現したトヨタスポーツ800がいかに優れたものかご理解いただけると思います。

トヨタスポーツ800の性能と燃費

性能のおさらい

既に説明させて頂いた通り、パワートレインについて特筆するものはありません。その他のコンポーネントについても当時の大衆車そのままです。しかし、トヨタスポーツ800の本当の性能はその軽さと優れた空力と流麗さを兼ね備えたそのボディにあります。現代にも全長3,395 mm ×全幅1,475 mm ×全高1,180 mm、47馬力で830㎏というオープン2シータースポーツがあります。この車はホンダS800の末裔であるホンダS660です。当時の馬力はグロス表示だった為、パワーウェイトレシオは同じようなものでしょう。50年以上の時を超えて、現代のライトウェイトスポーツの雄であるホンダS660張り合えることこそがトヨタスポーツ800の性能を物語っているといえます。

長距離耐久レースで勝利をもたらした燃費は?

トヨタスポーツ800の当時のカタログを見ると燃費率31km/Lとの表記があります。当時の表記なので少しオーバーかと思われる方もいらっしゃるかも知れません。しかし市街地で18km/L、郊外での長距離クルージングでは28km/Lというほぼカタログ通りの燃費であると言われる方や、実走行での平均燃費で約21 km/Lという記録もあり、現在の低燃費車にも引けを取らないどころか実燃費としては、軽四輪車のハイブリッド車と同等の実燃費です。ちなみに1966年の第1回鈴鹿500kmでの燃費は9km/Lというレーシングシーンとしては驚くべき燃費だったようです。
走る楽しみだけでなく燃費も現代の車に引けを取らないトヨタスポーツ800は、当時のどの車よりもそして現代においてもスーパーな車であるといえるでしょう。

旧車パーツのリクロームメッキ出来ます】

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ケンメリバンパー

ケンメリバンパー再メッキ前
再メッキ前
ケンメリバンパー再メッキ後
再メッキ後

ダットサン フェアレディ(SR311型)リヤバンパー

メッキ前バンパー メッキ剥離後バンパー
再メッキ前 メッキ剥離後
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メッキ後バンパー

板金修理後 再メッキ後
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再メッキ後バンパー

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クロムメッキパーツの多い旧車パーツの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれるくらいの錆びになってしまいます。

錆びてきていない初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

穴を埋める事で、クロムメッキの穴を埋める事で耐食性が上がます。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

クロムメッキ保護剤「メッキング

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クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

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再メッキも、もちろん対応しております。メッキ工房NAKARAI

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メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

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クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

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詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

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