スズキ・SUZUKI『RE-5』のクセが強すぎる！幻のロータリーマシン！

スズキ・SUZUKI 『RE−5』

画像参照元・・スズキ公式ページ

【スズキが描いた未来のバイク『RE−5』】

皆さんこんにちは。毎度のことながら突然ですが、皆さんはビンテージ映画って観ますか？ここで言うビンテージ映画って言うのは30年以上前の映画の事なんですが、特に私は古いSF映画が大好きでして、例えば1968年公開のスタンリー・キューブリック製作・監督の『2001年宇宙の旅』なんかが有名ですね。公開当時はもちろん私は生まれていなかったのですが、TSUTAYAでパッケージに惹かれて即レンタルしたのを覚えています。

もちろんその他にも様々なビンテージSF映画を観てきたのですが、その中でも私が面白いと感じたのが1985年テリー・ギリアム監督の『未来世紀ブラジル』です。主演はあのロバート・デ・ニーロです。簡単なあらすじですが、コンピューターによって国民を管理している未来のブラジルという設定で、そのコンピューターが誤作動を起こして事件が発生するというSFサスペンス。そのストーリーも独創的なのですが、何より私が魅了されたのは当時の人々が描いていた未来像というのが非常に面白かったのを覚えています。

時にはその描写がコミカルにも思えますが、漠然とした未来をここまで想像し映像化したという感動と作者の脳内を覗いているかのような世界観を楽しめる映画でした。

さて、前置きが長くなりましたが今回ご紹介するのはまさに近未来に思いを馳せて作られたバイク、スズキ『RE‐5』です。このバイクを知っている方は相当の好き者でしょう。何を隠そうこのバイクはロータリーエンジンを積んでおり、しかもコンセプトバイクやプロトタイプでは無く実際に市販されていたのです。

スズキからRE−5が発表されたのは1973年。その翌年に輸出仕様として海外で販売が開始されました。一見奇抜さを売りにした様なバイクですが、RE−5の誕生の背景にはスズキの涙ぐましい努力があったからだと言えます。

スズキが思い描いた『未来のバイク』の具現化とも言えるRE−5。その謎の多い全貌についてじっくりと語っていきたいと思います。

【RE−5の主要諸元】

RE−5の主要諸元はこの様になっています。ピックアップしたのは1974年式の前期型です。

〈車体型式〉

・型式：RE−5

〈エンジン〉

・種類：ロータリー

・冷却方式：水冷

・排気量：497cc

・圧縮比：9.4:1

・最高出力/回転数：62ps/6500rpm

・最大トルク/回転数：7.6kgf•m/3500rpm

・始動方式：セルフ・キック 併用式

・変速機：リターン式５段変速

〈寸法〉

・全長：2220mm

・全幅：870mm

・全高：1170mm

・ホイールベース：1500mm

・最低地上高：170mm

・乾燥重量：230kg

・乗車定員：2名

・燃料タンク容量：17L

・タイヤサイズ（前）：3.25−19

・タイヤサイズ（後）：4.00−18

〈構造〉

・動力伝達方式：チェーン

・懸架方式（前）：テレスコピックフォーク（正立）

・懸架方式（後）：スイングアーム式

・ショックアブソーバー本数：2本

・ブレーキ（前）：油圧式ダブルディスク

・ブレーキ（後）：ドラム式

【幻のシングルロータリーエンジン】

RE−5を語るにはまずロータリーエンジンについて知る必要があります。ロータリーは一般的なピストン動作のレシプロエンジンとは異なります。その名の通りローターが回転し、その回転動機構による容積変化を利用した原動機です。ロータリーエンジンのメリットは以下のものが挙げられます。

〈ロータリーエンジンのメリット〉

・一般的なエンジンと比べてコンパクト化できる

・エンジンの振動が少ない

・小排気量で大きな馬力が得られる

RE−5に搭載されたシングルロータリーエンジンの主な構造としては、繭型のハウジング内部でおむすび型のローターが回転する事で、3箇所の空間を作ります。『吸気』『圧縮』『爆発』『排気』の行程を同時に行う事でシングルローターでありながら3気筒分のパワーを発揮します。

当時としてはロータリーエンジン開発には高度な技術を要し、更にはエンジン排熱の問題など多くの課題があり各メーカー開発に難儀し断念していました。しかしそんな中スズキは唯一の国内メーカーでの市販化を実現した輝かしい功績を打ち立てたのです。

しかしRE−5の排気量を換算すると当時の日本国内における排気量自主規制値を超えてしまうため国内販売ができず輸入使用のみの販売となったのです。

一般的なレシプロエンジンの常識は全く通用しないロータリーエンジン。様々な仕様が特殊でメンテに関しても一筋縄ではいかなそうです。冷却方式はハウジング部分を水冷、ローター内部を油冷となっていました。エンジン前部にはラジエーターを電動ファンが装備されており、兼ねてより課題であった冷却性能の問題を解決していました。ラジエーターはかなり大きなモノが装着されており、エンジン幅を上回るほどです。

また、吸気には2ポート多孔式ペリフェラルポートが採用されています。これによって低速域と高速域でそれぞれの異なった径のキャブレターが装着。整備性が一癖も二癖もあり、更にはエンジンを簡単に分解出来ない仕様になっていたことで、維持管理は非常にシビアだった事が予想されます。

エンジンの造形についてもかなり特徴的で、私たちの知るバイクのエンジンはそこには無く何やら物々しい兵器でも積んでいるかの様な存在感を放っています。エンジンの造形だけでは無く、マフラーも独特な作り。ラムエアーマフラーと呼ばれ、エンジンから伸びたエキゾーストパイプには熱対策として冷却用の通気孔が設けられております。

エンジン始動に関してですが、キーをオンにすると「ヒュイーン」と静かにファンが回り始めエンジンはスタンバイモードに、始動方法はキック・セルの併用。近未来的なエンジンでありながらそのサウンドはまさにオートバイそのものです。マフラーから放たれる荒々しいサウンドはそのパワーを物語っている様です。

RE−5は国内唯一のロータリーエンジン搭載の二輪車として注目を浴び、スズキのバイク作りに対する技術・熱意・変態さを世界に知らしめる事となった歴史的１台でもあります。

【モダンなデザイン】

当時としては近代的なロータリーエンジンを搭載したRE−5ですが、意外にも外観は落ち着いたモダンなデザインとなっています。ロータリーエンジンのボリュームのせいか、全体的に車体はロングな印象を受けます。

容量17Lの燃料タンクはフラットでシンプルなスクエアタイプが採用され、サイドには『SUZUKI』の立体エンブレムが装着されています。タンクデザインと同様にシートもシンプルなダブルシートが使用されています。リアに向かって少しずつ反っているのが特徴的です。サイドカバーには半月型に大きく窪んだデザインが施されており、車名である『RE−5』とロータリーエンジンを示す『ROTARY』のエンブレムが飾られています。

先ほど少し紹介したラムエアーマフラーは左右2本出しの迫力のあるマフラーが装着されています。車体のテール部分まで伸びたサイレンサーにはヒートガードも装着されています。前後フェンダーは今となってはクラシカルなメッキフェンダーが付けられており、重厚感のある車体に良く合う硬い金属の質感がRE−5をよりボリューミーにさせてくれます。

ハンドルは高めのアップハンドルが採用。ツアラーバイクらしいゆったりしたポジションが連想できる大らかさも感じますね。ミラーは小ぶりでシンプルなラウンドタイプが付けられています。ヘッドライトもシンプルな丸目1灯のモノが装着されており、その左右にあるウインカーはボール型をしており、メッキケースと橙色のレンズ部分がまるでポケモンのモンスターボールの様な愛嬌のあるデザインとなっています。

この様に癖のあるエンジンでありながらも外観は至ってシンプルです。GT380然り、スズキはエンジンに対する熱意に対し、外観デザインにおいては少しクールな印象を受けます。

【奇抜すぎる茶筒メーター】

RE−5の外観はシンプルとは言ったものの、それは『ある一部』を除いてです。敢えて外観の紹介で触れませんでしたが、RE−5にはロータリーエンジン意外に強烈な個性を持った部分があります。その部分とはズバリ、メーターです。

ヘッドライトの上にデン！と乗せられている円錐状の物体。これがRE−5のメーターです。シルバーの筐体にはブルーのレンズが付けられており、その中にはスピードメーターやタコメーターなど各種のメーター類が収納されています。

このメーターはその形から『茶筒』と呼ばれ、RE−5のロータリーエンジンに次ぐ代名詞のひとつとして有名でした。この茶筒は前期型のみで1975年以降の後期型は残念ながら通常のメーターへと変更されました。ちなみにテールランプにもこの茶筒のデザインが用いられています。

面白い事にキーシリンダーをオンにするとブルーのレンズがパカッと開くというなんとも少年心をくすぐる仕様となっています。実はこれ、キーシリンダーに連動してカバーレンズを固定している爪が引っ込んで開くというなんともシンプルなカラクリ。電動ではないところがまたご愛嬌です。メーター中央のギヤポジションインジケーターもLEDを用いるなど、当時話題となりました。

【入手困難！超ド級のレア車！】

RE−5は現在では非常にレアなバイクとなっており、入手困難となっています。また現存する事が僅かに市場に流通している様ですが、価格は300万円前後とかなりプレミアムな価格が付けられています。

所有することはもちろん、街中で見る機会もほぼ無い超絶レア車なので、運良くこのRE−5を拝める機会があればかなりラッキーだと思います。

以上、スズキのロータリーエンジンバイク『RE−5』のご紹介でした。

【スズキが描いた未来のバイク『RE−5』】

皆さんこんにちは。毎度のことながら突然ですが、皆さんはビンテージ映画って観ますか？ここで言うビンテージ映画って言うのは30年以上前の映画の事なんですが、特に私は古いSF映画が大好きでして、例えば1968年公開のスタンリー・キューブリック製作・監督の『2001年宇宙の旅』なんかが有名ですね。公開当時はもちろん私は生まれていなかったのですが、TSUTAYAでパッケージに惹かれて即レンタルしたのを覚えています。

もちろんその他にも様々なビンテージSF映画を観てきたのですが、その中でも私が面白いと感じたのが1985年テリー・ギリアム監督の『未来世紀ブラジル』です。主演はあのロバート・デ・ニーロです。簡単なあらすじですが、コンピューターによって国民を管理している未来のブラジルという設定で、そのコンピューターが誤作動を起こして事件が発生するというSFサスペンス。そのストーリーも独創的なのですが、何より私が魅了されたのは当時の人々が描いていた未来像というのが非常に面白かったのを覚えています。

時にはその描写がコミカルにも思えますが、漠然とした未来をここまで想像し映像化したという感動と作者の脳内を覗いているかのような世界観を楽しめる映画でした。

さて、前置きが長くなりましたが今回ご紹介するのはまさに近未来に思いを馳せて作られたバイク、スズキ『RE‐5』です。このバイクを知っている方は相当の好き者でしょう。何を隠そうこのバイクはロータリーエンジンを積んでおり、しかもコンセプトバイクやプロトタイプでは無く実際に市販されていたのです。

スズキからRE−5が発表されたのは1973年。その翌年に輸出仕様として海外で販売が開始されました。一見奇抜さを売りにした様なバイクですが、RE−5の誕生の背景にはスズキの涙ぐましい努力があったからだと言えます。

スズキが思い描いた『未来のバイク』の具現化とも言えるRE−5。その謎の多い全貌についてじっくりと語っていきたいと思います。

【RE−5の主要諸元】

RE−5の主要諸元はこの様になっています。ピックアップしたのは1974年式の前期型です。

〈車体型式〉

・型式：RE−5

〈エンジン〉

・種類：ロータリー

・冷却方式：水冷

・排気量：497cc

・圧縮比：9.4:1

・最高出力/回転数：62ps/6500rpm

・最大トルク/回転数：7.6kgf•m/3500rpm

・始動方式：セルフ・キック 併用式

・変速機：リターン式５段変速

〈寸法〉

・全長：2220mm

・全幅：870mm

・全高：1170mm

・ホイールベース：1500mm

・最低地上高：170mm

・乾燥重量：230kg

・乗車定員：2名

・燃料タンク容量：17L

・タイヤサイズ（前）：3.25−19

・タイヤサイズ（後）：4.00−18

〈構造〉

・動力伝達方式：チェーン

・懸架方式（前）：テレスコピックフォーク（正立）

・懸架方式（後）：スイングアーム式

・ショックアブソーバー本数：2本

・ブレーキ（前）：油圧式ダブルディスク

・ブレーキ（後）：ドラム式

【幻のシングルロータリーエンジン】

RE−5を語るにはまずロータリーエンジンについて知る必要があります。ロータリーは一般的なピストン動作のレシプロエンジンとは異なります。その名の通りローターが回転し、その回転動機構による容積変化を利用した原動機です。ロータリーエンジンのメリットは以下のものが挙げられます。

〈ロータリーエンジンのメリット〉

・一般的なエンジンと比べてコンパクト化できる

・エンジンの振動が少ない

・小排気量で大きな馬力が得られる

RE−5に搭載されたシングルロータリーエンジンの主な構造としては、繭型のハウジング内部でおむすび型のローターが回転する事で、3箇所の空間を作ります。『吸気』『圧縮』『爆発』『排気』の行程を同時に行う事でシングルローターでありながら3気筒分のパワーを発揮します。

当時としてはロータリーエンジン開発には高度な技術を要し、更にはエンジン排熱の問題など多くの課題があり各メーカー開発に難儀し断念していました。しかしそんな中スズキは唯一の国内メーカーでの市販化を実現した輝かしい功績を打ち立てたのです。

しかしRE−5の排気量を換算すると当時の日本国内における排気量自主規制値を超えてしまうため国内販売ができず輸入使用のみの販売となったのです。

一般的なレシプロエンジンの常識は全く通用しないロータリーエンジン。様々な仕様が特殊でメンテに関しても一筋縄ではいかなそうです。冷却方式はハウジング部分を水冷、ローター内部を油冷となっていました。エンジン前部にはラジエーターを電動ファンが装備されており、兼ねてより課題であった冷却性能の問題を解決していました。ラジエーターはかなり大きなモノが装着されており、エンジン幅を上回るほどです。

また、吸気には2ポート多孔式ペリフェラルポートが採用されています。これによって低速域と高速域でそれぞれの異なった径のキャブレターが装着。整備性が一癖も二癖もあり、更にはエンジンを簡単に分解出来ない仕様になっていたことで、維持管理は非常にシビアだった事が予想されます。

エンジンの造形についてもかなり特徴的で、私たちの知るバイクのエンジンはそこには無く何やら物々しい兵器でも積んでいるかの様な存在感を放っています。エンジンの造形だけでは無く、マフラーも独特な作り。ラムエアーマフラーと呼ばれ、エンジンから伸びたエキゾーストパイプには熱対策として冷却用の通気孔が設けられております。

エンジン始動に関してですが、キーをオンにすると「ヒュイーン」と静かにファンが回り始めエンジンはスタンバイモードに、始動方法はキック・セルの併用。近未来的なエンジンでありながらそのサウンドはまさにオートバイそのものです。マフラーから放たれる荒々しいサウンドはそのパワーを物語っている様です。

RE−5は国内唯一のロータリーエンジン搭載の二輪車として注目を浴び、スズキのバイク作りに対する技術・熱意・変態さを世界に知らしめる事となった歴史的１台でもあります。

【モダンなデザイン】

当時としては近代的なロータリーエンジンを搭載したRE−5ですが、意外にも外観は落ち着いたモダンなデザインとなっています。ロータリーエンジンのボリュームのせいか、全体的に車体はロングな印象を受けます。

容量17Lの燃料タンクはフラットでシンプルなスクエアタイプが採用され、サイドには『SUZUKI』の立体エンブレムが装着されています。タンクデザインと同様にシートもシンプルなダブルシートが使用されています。リアに向かって少しずつ反っているのが特徴的です。サイドカバーには半月型に大きく窪んだデザインが施されており、車名である『RE−5』とロータリーエンジンを示す『ROTARY』のエンブレムが飾られています。

先ほど少し紹介したラムエアーマフラーは左右2本出しの迫力のあるマフラーが装着されています。車体のテール部分まで伸びたサイレンサーにはヒートガードも装着されています。前後フェンダーは今となってはクラシカルなメッキフェンダーが付けられており、重厚感のある車体に良く合う硬い金属の質感がRE−5をよりボリューミーにさせてくれます。

ハンドルは高めのアップハンドルが採用。ツアラーバイクらしいゆったりしたポジションが連想できる大らかさも感じますね。ミラーは小ぶりでシンプルなラウンドタイプが付けられています。ヘッドライトもシンプルな丸目1灯のモノが装着されており、その左右にあるウインカーはボール型をしており、メッキケースと橙色のレンズ部分がまるでポケモンのモンスターボールの様な愛嬌のあるデザインとなっています。

この様に癖のあるエンジンでありながらも外観は至ってシンプルです。GT380然り、スズキはエンジンに対する熱意に対し、外観デザインにおいては少しクールな印象を受けます。

【奇抜すぎる茶筒メーター】

RE−5の外観はシンプルとは言ったものの、それは『ある一部』を除いてです。敢えて外観の紹介で触れませんでしたが、RE−5にはロータリーエンジン意外に強烈な個性を持った部分があります。その部分とはズバリ、メーターです。

ヘッドライトの上にデン！と乗せられている円錐状の物体。これがRE−5のメーターです。シルバーの筐体にはブルーのレンズが付けられており、その中にはスピードメーターやタコメーターなど各種のメーター類が収納されています。

このメーターはその形から『茶筒』と呼ばれ、RE−5のロータリーエンジンに次ぐ代名詞のひとつとして有名でした。この茶筒は前期型のみで1975年以降の後期型は残念ながら通常のメーターへと変更されました。ちなみにテールランプにもこの茶筒のデザインが用いられています。

面白い事にキーシリンダーをオンにするとブルーのレンズがパカッと開くというなんとも少年心をくすぐる仕様となっています。実はこれ、キーシリンダーに連動してカバーレンズを固定している爪が引っ込んで開くというなんともシンプルなカラクリ。電動ではないところがまたご愛嬌です。メーター中央のギヤポジションインジケーターもLEDを用いるなど、当時話題となりました。

【入手困難！超ド級のレア車！】

RE−5は現在では非常にレアなバイクとなっており、入手困難となっています。また現存する事が僅かに市場に流通している様ですが、価格は300万円前後とかなりプレミアムな価格が付けられています。

所有することはもちろん、街中で見る機会もほぼ無い超絶レア車なので、運良くこのRE−5を拝める機会があればかなりラッキーだと思います。

以上、スズキのロータリーエンジンバイク『RE−5』のご紹介でした。

【スズキ『RE−5』マフラー再メッキしました】

再メッキ前

再メッキ後

愛車はどのKING？

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

～マフラーの再メッキをされたお客様の声～

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。　山口県　M様

CB400F

再メッキ後（車種・・・CB400F）

再メッキ前（車種・・・CB400F）

※マフラー＆液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為)　ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

メッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いバイクメッキの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!？

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ磨き剤「ミガキング」

クロムメッキ保護剤「メッキング」

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキング＆サビトリキングを購入する

クロムメッキの事についてもっと知りたい方は、

詳しくはこちら：クロムメッキの全てが解る。