Z伝説を語る。カワサキの不朽の名車『Z1』

メッキ加工が可能!

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Z伝説を語る。カワサキの不朽の名車『Z1』

カワサキ Z1

画像参照元・・カワサキ博物館

【カワサキと言えばZ】

日本と言えば富士山、上野動物園と言えばパンダ、カワサキと言えばZ。連想ゲームではないですが、Zはカワサキを代表する名車中の名車。もちろん他にも素晴らしいバイクもありますがこの構図は未来永劫揺らぐことは無いでしょう。

一口に『 Z 』と言っても現代では派生モデルがそれぞれ独自の進化を続け、その種類は様々。そんなカワサキを支え続けているZシリーズの始祖である『Z1』について語っていきたいと思います。

【カワサキ新型4サイクルエンジンの開発】

時は遡る事60年代後半。当時のカワサキのフラグシップモデルと言えば2STエンジンのマッハシリーズでした。しかしメインの市場となる北米では2サイクルでは無く4サイクルのバイクが求められており、その頃のカワサキの4サイクルのバイクと言えば、Wシリーズの一択でした。

もちろんWシリーズもとてもいいバイクですが時代と市場のニーズに応える上に、名だたるメーカーに立ち向かうには少しのんびりしすぎたバイク。カワサキにとって新たなる4サイクルのビッグマシンの開発が必要で、それが出来なければ会社自体の存亡に関わる程の重大なターニングポイントでした。それ程までに北米はビッグな市場で、各メーカーのシェア争いが激しいものだったのです。

そのビッグな市場で戦うべく進められていたのが『N600』モデルの開発。車名に600とありながらも設定していた排気量は750ccでした。この新型エンジンを開発し、困窮していた4サイクルビッグマシンのラインナップに加える事で、他メーカーに押され気味の北米市場に一矢報いる計画でした。

【ホンダCB750FOURの衝撃】

しかし、その開発途中でとんでもない事件が。ホンダの4サイクルエンジン搭載のCB750FOUR、通称『ナナハン』の登場です。カワサキの新開発の600ccを上回る750ccエンジンは当時のホンダのRCマシン技術を詰め込んだ上に、当時のホンダの創業者である本田宗一郎でさえ「こんなデカイバイク誰が乗るんだ!?」とこぼしたとされる程のモンスターバイク。一瞬にして話題をかっさらっていきました。

もちろん当時のカワサキも『してやられた!!』の一言でしょう。髪を掻き毟る経営陣の顔が思い浮かぶ様です。結局、佳境にまで入っていた『N600』の計画は根本から見直され、750ccに対抗する4ストロークエンジン開発へとシフトしました。計画自体をポシャりたくなりそうな出来事ですが、漕ぎ出した船から降りない精神でカワサキは邁進し続けました。

こうしてN600の計画は幻となりましたが、もしプロトタイプとかあったらとんでもない値段が付きそうですね。

【ニューヨーク・ステーキ作戦】

なんだか芳しい作戦名ですが、これこそ後のZ誕生となる作戦の名前です。一種の比喩で北米では多気筒バイクの事を『ステーキ』、単気筒バイクの事を『ロブスター』と呼んでいたそうです。

ステーキもロブスターも高級そうな感じがするので単に気筒数の少ない単気筒を揶揄する言葉でもなさそうですが、真実や如何に。ともあれアメリカらしいユーモアのある例え方だと思います。

偶然な事にカワサキの本拠地は兵庫県で、名産品と言えば神戸牛。『多気筒=ステーキ』との例えにリンクしたもあり『特上ステーキ(最高級の多気筒バイク)をお届けする』と言う意味を込めてニューヨーク・ステーキ作戦と名付けられたのです。CB750FOURの登場という超弩級のボディブローを喰らい、一度は屈しそうになりつつもこのユーモアを忘れない姿勢は尊敬に値します。

心機一転して始められた新モデルの開発の根幹にあったのは北欧シェアの奪還ではあるものの、バチバチに意識していたのはやはりCB750FOURの存在。カワサキが設定した排気量は900ccとホンダの750ccを大きく上回るものでした。

「追随じゃねぇ!追撃だ!」と言わんばかりの漢カワサキの意地と執念を感じますね。

【新型900ccエンジンの完成】

かくして開発が進んだ新型4サイクルエンジンのスペックは以下の通りです。

・空冷直列4気筒4サイクルDOHCエンジン

・排気量903cc

・最高出力82ps /8500rpm

・最大トルク7.5kgf•m /7000rpm

・ボアストローク66×66mm

 CB750FOURのSOHCエンジンに対し、カワサキの『ステーキ』は高回転・高出力に特化したDOHCエンジンで、最高出力もCBの62psに対し82psと大きく上回りました。DOHCが故にカムシャフトが増え、エンジンの大型化は避けられませんが最大7.5kgf•m(CBは5.9kgf•m)の余裕あるトルクの前では誤差の様なモノだと思います。

排気量・スペック全てにおいてCB750FOURを凌駕するエンジンの完成に、開発陣は喜びに沸いたに違いありません。涙ぐましい努力に称賛の拍手を捧げたいですね。

【車名はZじゃなかった】

カワサキの努力の末に開発された新型の4サイクルエンジン。それを搭載した世界最強マシンはついに1972年に綺羅星の如く市場にリリースされました。その新型バイクは『900  Super4』と名付けられました。

「あれ?Z1じゃないの?」と思った方がほとんどでしょう。それもそのはず、実は私たちがいま口々に言っている『Z1』とはあくまで型式名で、正式な車名は900スーパー4だったのです。

『4』とは4サイクルエンジンの事でしょう。そりぁ血眼で新型4サイクルエンジンを開発したのですからここは強調したいところです。超すごい4サイクル・・・私でも『スーパー4』と付けます。

型式として使われていた『Z1』の意味ですが、『Z』はアルファベットの最後の文字で究極を意味します。『1』とは世界一と言う意味です。つまり『究極であり世界一のバイク』と言う思いが込められています。

シンプルでインパクトがあるので今ではすっかり『Z1』の方が呼称としては有名です。カワサキ自身もそれ以降『Z』の文字をフラグシップモデルに採用し続けました。

【スマートデザイン】

カワサキが全身全霊を込めて開発した、Zは外観も拘ってビルドアップされました。タンクはスリムで美しい流線型のタンクで、シートは分厚いダブルシート。特に特徴的なのがスッと伸びたシートカウルです。車格に関するスペックは以下の通りです。

・全長2200mm

・全幅865mm

・全高1170mm

・ホイールベース1490mm

・車体重量230kg

ホンダCB750FOURがファットボディならZ1はスマートボディと言ったところでしょうか。数値的には近いモノがありますが、車体の見た目のボリュームはかなり違います。ワインディングなんかもスルスル走れそうです。

またそのパワーを押さえ込むために装着された前輪のディスクブレーキと、メッキ加工が施されたフェンダーが足回りを飾ってくれます。フェンダー以外にもメッキパーツが多用され、まさに『極上肉』の様な贅沢な仕様です。

カラーリングにもかなり拘りがみられ、北米仕様ではブラウンベースにオレンジのアクセントカラーを織り込ませた独特の『火の玉カラー』もまたZ1の代名詞として有名になりました。

この独特なスタイリッシュでスポーティなデザインは後のZephyr(ゼファー)シリーズにも踏襲されています。残念ながらゼファーも生産終了してしまいましたが。

【魅惑のZ1サウンド】

Z1はその外観だけではなく、左右4本出しマフラーから放たれるサウンドは聞くものを魅了します。アイドリング時は腹の底を突く様な重低音で、一度スロットルを回せばエンジン全体から響く様な甲高いサウンド。

その『肉厚なサウンド』は900ccのパワフルさを物語っており、周りの雑音をかき消す程の存在感があります。まさにZ1にしか出せないサウンドでしょう。

【Z1の栄光】

1972年11月。満を持してリリースされたZ1のカタログにおける最高速は200km /h以上で、ゼロヨン記録は12秒。もちろん当時の世界最速クラスとして北米市場を沸かせ、Z1は一躍人気車種となりました。

もちろんこのスピードだけではなく、秀逸なデザインと新開発の4サイクルDOHCエンジンが大いにウケたのは間違い無いでしょう。

一時はホンダに出し抜かれたものの、約5年もの歳月をかけて誕生したZ1は雪辱を晴らしたとも言えます。

逆に言えばこのタイミングでホンダがCB750FOURを発売していなければ、Z1は誕生していなかったでしょう。切磋琢磨し合うその環境が名車を産み続けるんですね。まさに『良きライバル』として両メーカーとも新型マシンで大成をおさめました。

【Z1の中古相場は?】

さてここは触れていいものか、触れるまでもないものかは分かりませんが、Z1の現在の中古相場を見てみましょう。ちなみに輸出仕様だったので、なかなか日本円での価値は良くわかりませんでした。「これっぽいなー」みたいなのはいくつかあったのですが、なんだか確証が得られなかったので、今回は省きます。

そんなこんなで肝心のZ1の中古相場ですが、大体平均的みて400万円てとこでしょうか、最安値で300万前後で高いもので600万円オーバーでした。噂では1000万円のものもあったと聞きますが、真実や如何に。

とにかくとんでもない値段で、典型的な『プレミア価格』と言えます。現代でもその人気の高さが伺えます。私の友人もZ1を数年前に250万円で購入していましたが『その金額を出せる程の価値がある』と言っていました。

確かに一緒にツーリングに行った私も、その走っている姿とサウンドに魅了されてしまいました。友人のその言葉の意味は深く考えずとも本能で分かります。

【カワサキが誇る最高の旧車】

長い年月を経てもバイカーを魅了しているZ1は、これからもカワサキだけでは無く日本の誇る旧車となり続けるでしょう。

マシンとしての完成度やプレミアはもちろんのことながら、Z1が生まれた背景や歴史、カワサキの血の滲む様な努力も語り継がれて欲しいですね。

上カワサキ『Z1』のご紹介でした。

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後(車種・・・CB400F)

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前(車種・・・CB400F)

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後

 

3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ
 

カワサキZ1のメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いカワサキZ1の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキ工房NAKARAI

ナカライメッキに問い合わせ

 

メッキング&サビトリキングを購入する

メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

メッキング&サビトリキング

いますぐ注文する

 

クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

電気メッキイラスト図

装飾クロム参考画像・バイクカバー

詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

 

 

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Z伝説を語る。カワサキの不朽の名車『Z1』

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Z伝説を語る。カワサキの不朽の名車『Z1』

カワサキ Z1

画像参照元・・カワサキ博物館

【カワサキと言えばZ】

日本と言えば富士山、上野動物園と言えばパンダ、カワサキと言えばZ。連想ゲームではないですが、Zはカワサキを代表する名車中の名車。もちろん他にも素晴らしいバイクもありますがこの構図は未来永劫揺らぐことは無いでしょう。

一口に『 Z 』と言っても現代では派生モデルがそれぞれ独自の進化を続け、その種類は様々。そんなカワサキを支え続けているZシリーズの始祖である『Z1』について語っていきたいと思います。

【カワサキ新型4サイクルエンジンの開発】

時は遡る事60年代後半。当時のカワサキのフラグシップモデルと言えば2STエンジンのマッハシリーズでした。しかしメインの市場となる北米では2サイクルでは無く4サイクルのバイクが求められており、その頃のカワサキの4サイクルのバイクと言えば、Wシリーズの一択でした。

もちろんWシリーズもとてもいいバイクですが時代と市場のニーズに応える上に、名だたるメーカーに立ち向かうには少しのんびりしすぎたバイク。カワサキにとって新たなる4サイクルのビッグマシンの開発が必要で、それが出来なければ会社自体の存亡に関わる程の重大なターニングポイントでした。それ程までに北米はビッグな市場で、各メーカーのシェア争いが激しいものだったのです。

そのビッグな市場で戦うべく進められていたのが『N600』モデルの開発。車名に600とありながらも設定していた排気量は750ccでした。この新型エンジンを開発し、困窮していた4サイクルビッグマシンのラインナップに加える事で、他メーカーに押され気味の北米市場に一矢報いる計画でした。

【ホンダCB750FOURの衝撃】

しかし、その開発途中でとんでもない事件が。ホンダの4サイクルエンジン搭載のCB750FOUR、通称『ナナハン』の登場です。カワサキの新開発の600ccを上回る750ccエンジンは当時のホンダのRCマシン技術を詰め込んだ上に、当時のホンダの創業者である本田宗一郎でさえ「こんなデカイバイク誰が乗るんだ!?」とこぼしたとされる程のモンスターバイク。一瞬にして話題をかっさらっていきました。

もちろん当時のカワサキも『してやられた!!』の一言でしょう。髪を掻き毟る経営陣の顔が思い浮かぶ様です。結局、佳境にまで入っていた『N600』の計画は根本から見直され、750ccに対抗する4ストロークエンジン開発へとシフトしました。計画自体をポシャりたくなりそうな出来事ですが、漕ぎ出した船から降りない精神でカワサキは邁進し続けました。

こうしてN600の計画は幻となりましたが、もしプロトタイプとかあったらとんでもない値段が付きそうですね。

【ニューヨーク・ステーキ作戦】

なんだか芳しい作戦名ですが、これこそ後のZ誕生となる作戦の名前です。一種の比喩で北米では多気筒バイクの事を『ステーキ』、単気筒バイクの事を『ロブスター』と呼んでいたそうです。

ステーキもロブスターも高級そうな感じがするので単に気筒数の少ない単気筒を揶揄する言葉でもなさそうですが、真実や如何に。ともあれアメリカらしいユーモアのある例え方だと思います。

偶然な事にカワサキの本拠地は兵庫県で、名産品と言えば神戸牛。『多気筒=ステーキ』との例えにリンクしたもあり『特上ステーキ(最高級の多気筒バイク)をお届けする』と言う意味を込めてニューヨーク・ステーキ作戦と名付けられたのです。CB750FOURの登場という超弩級のボディブローを喰らい、一度は屈しそうになりつつもこのユーモアを忘れない姿勢は尊敬に値します。

心機一転して始められた新モデルの開発の根幹にあったのは北欧シェアの奪還ではあるものの、バチバチに意識していたのはやはりCB750FOURの存在。カワサキが設定した排気量は900ccとホンダの750ccを大きく上回るものでした。

「追随じゃねぇ!追撃だ!」と言わんばかりの漢カワサキの意地と執念を感じますね。

【新型900ccエンジンの完成】

かくして開発が進んだ新型4サイクルエンジンのスペックは以下の通りです。

・空冷直列4気筒4サイクルDOHCエンジン

・排気量903cc

・最高出力82ps /8500rpm

・最大トルク7.5kgf•m /7000rpm

・ボアストローク66×66mm

 CB750FOURのSOHCエンジンに対し、カワサキの『ステーキ』は高回転・高出力に特化したDOHCエンジンで、最高出力もCBの62psに対し82psと大きく上回りました。DOHCが故にカムシャフトが増え、エンジンの大型化は避けられませんが最大7.5kgf•m(CBは5.9kgf•m)の余裕あるトルクの前では誤差の様なモノだと思います。

排気量・スペック全てにおいてCB750FOURを凌駕するエンジンの完成に、開発陣は喜びに沸いたに違いありません。涙ぐましい努力に称賛の拍手を捧げたいですね。

【車名はZじゃなかった】

カワサキの努力の末に開発された新型の4サイクルエンジン。それを搭載した世界最強マシンはついに1972年に綺羅星の如く市場にリリースされました。その新型バイクは『900  Super4』と名付けられました。

「あれ?Z1じゃないの?」と思った方がほとんどでしょう。それもそのはず、実は私たちがいま口々に言っている『Z1』とはあくまで型式名で、正式な車名は900スーパー4だったのです。

『4』とは4サイクルエンジンの事でしょう。そりぁ血眼で新型4サイクルエンジンを開発したのですからここは強調したいところです。超すごい4サイクル・・・私でも『スーパー4』と付けます。

型式として使われていた『Z1』の意味ですが、『Z』はアルファベットの最後の文字で究極を意味します。『1』とは世界一と言う意味です。つまり『究極であり世界一のバイク』と言う思いが込められています。

シンプルでインパクトがあるので今ではすっかり『Z1』の方が呼称としては有名です。カワサキ自身もそれ以降『Z』の文字をフラグシップモデルに採用し続けました。

【スマートデザイン】

カワサキが全身全霊を込めて開発した、Zは外観も拘ってビルドアップされました。タンクはスリムで美しい流線型のタンクで、シートは分厚いダブルシート。特に特徴的なのがスッと伸びたシートカウルです。車格に関するスペックは以下の通りです。

・全長2200mm

・全幅865mm

・全高1170mm

・ホイールベース1490mm

・車体重量230kg

ホンダCB750FOURがファットボディならZ1はスマートボディと言ったところでしょうか。数値的には近いモノがありますが、車体の見た目のボリュームはかなり違います。ワインディングなんかもスルスル走れそうです。

またそのパワーを押さえ込むために装着された前輪のディスクブレーキと、メッキ加工が施されたフェンダーが足回りを飾ってくれます。フェンダー以外にもメッキパーツが多用され、まさに『極上肉』の様な贅沢な仕様です。

カラーリングにもかなり拘りがみられ、北米仕様ではブラウンベースにオレンジのアクセントカラーを織り込ませた独特の『火の玉カラー』もまたZ1の代名詞として有名になりました。

この独特なスタイリッシュでスポーティなデザインは後のZephyr(ゼファー)シリーズにも踏襲されています。残念ながらゼファーも生産終了してしまいましたが。

【魅惑のZ1サウンド】

Z1はその外観だけではなく、左右4本出しマフラーから放たれるサウンドは聞くものを魅了します。アイドリング時は腹の底を突く様な重低音で、一度スロットルを回せばエンジン全体から響く様な甲高いサウンド。

その『肉厚なサウンド』は900ccのパワフルさを物語っており、周りの雑音をかき消す程の存在感があります。まさにZ1にしか出せないサウンドでしょう。

【Z1の栄光】

1972年11月。満を持してリリースされたZ1のカタログにおける最高速は200km /h以上で、ゼロヨン記録は12秒。もちろん当時の世界最速クラスとして北米市場を沸かせ、Z1は一躍人気車種となりました。

もちろんこのスピードだけではなく、秀逸なデザインと新開発の4サイクルDOHCエンジンが大いにウケたのは間違い無いでしょう。

一時はホンダに出し抜かれたものの、約5年もの歳月をかけて誕生したZ1は雪辱を晴らしたとも言えます。

逆に言えばこのタイミングでホンダがCB750FOURを発売していなければ、Z1は誕生していなかったでしょう。切磋琢磨し合うその環境が名車を産み続けるんですね。まさに『良きライバル』として両メーカーとも新型マシンで大成をおさめました。

【Z1の中古相場は?】

さてここは触れていいものか、触れるまでもないものかは分かりませんが、Z1の現在の中古相場を見てみましょう。ちなみに輸出仕様だったので、なかなか日本円での価値は良くわかりませんでした。「これっぽいなー」みたいなのはいくつかあったのですが、なんだか確証が得られなかったので、今回は省きます。

そんなこんなで肝心のZ1の中古相場ですが、大体平均的みて400万円てとこでしょうか、最安値で300万前後で高いもので600万円オーバーでした。噂では1000万円のものもあったと聞きますが、真実や如何に。

とにかくとんでもない値段で、典型的な『プレミア価格』と言えます。現代でもその人気の高さが伺えます。私の友人もZ1を数年前に250万円で購入していましたが『その金額を出せる程の価値がある』と言っていました。

確かに一緒にツーリングに行った私も、その走っている姿とサウンドに魅了されてしまいました。友人のその言葉の意味は深く考えずとも本能で分かります。

【カワサキが誇る最高の旧車】

長い年月を経てもバイカーを魅了しているZ1は、これからもカワサキだけでは無く日本の誇る旧車となり続けるでしょう。

マシンとしての完成度やプレミアはもちろんのことながら、Z1が生まれた背景や歴史、カワサキの血の滲む様な努力も語り継がれて欲しいですね。

上カワサキ『Z1』のご紹介でした。

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後(車種・・・CB400F)

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前(車種・・・CB400F)

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後

 

3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ
 

カワサキZ1のメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いカワサキZ1の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

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クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

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