世界最速のクレイジーマッハ『KAWASAKI 500SS マッハⅢ』

メッキ加工が可能!

史上最鏡を手に入れろバナーカワサキ 500SS マッハⅢ

画像参照元・カワサキ博物館

【カワサキの挑戦】

「世界一速いバイクを作る」そんな思いを込められて作られたのがカワサキ 500SS マッハⅢです。60年代アメリカのバイク市場に名を残すにはこれしかないと意気込み、開発されたのが『空冷2ストローク並列3気筒500ccエンジン』でした。

開発陣の涙ぐましい努力と信念で、マッハⅢは最高速度200km/h、ゼロヨンの記録においても加速12.4秒をマークし名実ともに晴れて『世界最速』の称号を得る事となりました。もちろん当時のアメリカのバイク市場でも、マッハⅢの記録に度肝を抜かれて「ジャパンオートバイメーカーKAWASAKI」を世界に知らしめたのです。まさにマッハの名に恥じない功績です。

60年代はとにかく日本のバイクシーンが盛んで、1961年には世界初の量産4ストローク4気筒マシンとしてホンダのCB750FOURが、世界グランプリの王者の座に輝くなど世界的にも日本のオートバイの存在感を知らしめる時代でした。

その後1969年の北米、60年代最後の年を飾ったのがマッハⅢ。世界最高速を打ち出した事から更に日本のバイクメーカーは注目を浴び、続く70年代も名車の登場や開発に枚挙にいとまなかった、まさに『日本バイクメーカー黎明期』とも言える時代です。

今回はそんなある意味でバイク史を大きく塗り替えた、カワサキ 500SSマッハⅢについて熱く語ろうと思います。

【マッハⅢの主な仕様】

今回ピックアップしたのは1969年式です。旧車で60年代とか70年代とか良く話しますが今考えると約半世紀前なんですよね。すごい次元の話です。

・空冷2ストローク並列3気筒エンジン

・排気量498cc

・燃料供給方式キャブレター

・2スト吸気形式ピストンリードバルブ

・全長2025mm

・全幅835mm

・全高1140mm

・ホイールベース1410mm

・車両重量202kg

・最高出力60ps /7500rpm

・最大トルク5.8kgf•m /7000rpm

・ボア×ストローク60×58.8mm

・タンク容量16L

マッハⅢの車体重量は205kgと軽量な上に、最高出力は60ps。リッター当たり120psと言う強烈な馬力によるスピードは、当時のバイクシーンでは前人未到の速度領域ですから、ライダーを塵にしそうな体感速度だったに違いありません。先ほどゼロヨンの話をしましたが、マッハⅢのゼロヨン記録(0−400mの加速タイム)は12.4秒。大体13秒台以上になると『とんでもなく速い』部類に入ります。ちなみに4輪車ではGT−RやNSXなんかが11秒台ですから、マッハⅢがどれだけ速いかが分かりますね。

ちなみにマッハⅢの『Ⅲ』とは3気筒エンジンの事を指します。3代目とかそう言う意味じゃないみたいです。

【マッハⅢを更に有名にした三重苦】

マッハⅢと言えばそのバケモノの様なスピードですが、その名を更に世の中に知らしめたのが『マッハⅢの三重苦』です。その三重苦と言うのが『止まらない、曲がらない、まっすぐ走らない』と言うものです。強烈なスピードが故に起きてしまうこの現象に、ライダーたちは時に恐怖した事でしょう。

その言うことの聞かなさから付けられたあだ名が『じゃじゃ馬』や『クレイジーマッハ』などといった完全にヤバイ奴扱い。馬力が最高潮に達する回転域の『琴線』に触れた瞬間の加速度は相当なものだったとか。ひとたびその領域に達すると、止まるのは容易ではなかったでしょう。

しかし『止まらない、曲がらない』は、まぁ分かるとして『まっすぐ走らない』とはどう言う事なんでしょうか?イメージ的にスピードに対して足廻りが伴っていないって事でしょうか。ちょっとハンドル操作を誤ればどうなるか・・・なんとなく怖い想像が尽きますね。世界最高速の『カワサキの意地』に一般ユーザーを巻き込むのですから、この時代は本当にメーカーとしての考え方がぶっ飛んでいたんでしょうね。市販化にGOサイン出した責任者も「ちょっとこれヤバすぎない?」とか思わなかったんでしょうか。

兎にも角にもこの三重苦はマッハⅢの代名詞となり、愛すべき欠点として永く語り継がれました。手懐けるのにはかなり手こずりそうなまさに『じゃじゃ馬』です。

【ジェントルな外観】

じゃじゃ馬、クレイジーマッハと呼ばれていますが、意外に紳士的な外観で、少しヨーロピアンな雰囲気さえします。初期のマッハⅢはH1と呼ばれるモデルで、タンクのエグリが特徴的で『エグリマッハ』とも呼ばれていました。このタンクの造形が独特で、単にニーグリップしやすくと言う訳ではなく、デザイン的な要素が大きいちょっと洒落たタンクです。タンク容量は16Lと意外にも大容量ですが、ロングタンクの様な形状なので見た目もスリムです。1971年のマイナーチェンジしたH1Aモデルでは早速廃止されてしまったタンクデザインなので、このエグリマッハが希少なものとなりました。

フェンダーもスポーティーと言うよりクラシカルなサイクルフェンダーで、メッキ加工により品のある輝きを見せてくれます。もちろんリアフェンダーも同じ様な質感で、ミラーもメッキのラウンドタイプを採用するなど全体的に煌びやかな外観です。

そして私が個人的に好きなのがキックアームの形状です。アールの効いた形ではなく、グンと伸びた直線のキックアーム。旧車にはこの形状のキックアームが多い気がします。

ハンドル形状はゆとりのあるコンチネンタルハンドルの様な形状で、スパルタンな印象はなくライディングポジションもナチュラルな姿勢に。バチバチのスポーツデザインでは無いので初見ではまるで当時世界最速の2ストマシンには見えません。

【空冷2ストローク並列3気筒エンジン】

ライダーを震え上がらせるのが、空冷2ストローク並列3気筒の500ccエンジン。もともとがパワーのある2ストロークの機構に加え、500ccの大排気量ですから「そりゃ速いでしょうね」と言わざるを得ません。そんなモンスターなエンジンは造形も個性的で、横から見ると一見コンパクトなエンジンの様に見えますが、フロント側から見るとドンと横一列に並んだ3つのシリンダーに度肝を抜かれそうです。また洒落た外装とは裏腹に無骨で肉厚な印象のデザインで、特にヘッド部分はザクッと深い放熱フィンが並んでいてインパクトがあります。

このエンジンが叩き出した世界最速の逸話は多々あり、有名なものであれば当時のタイヤ規格ではこの速度に耐え切らず、トレッド部分がセパレートする程であったとか。それによって新たにナイロンコードを用いるなどして、タイヤ開発までされたそうです。

タイヤとバイクのエピソードでは世界でも似た様な事例があり、1960年代イタリアのドゥカティが初めて着手したL型4気筒のビッグクルーザー『アポロ』もその重すぎる重量とパワーに耐えうるタイヤ技術が当時なかったとして、プロトタイプのみの幻のバイクとなりました。マッハⅢの場合は国内タイヤメーカーがちゃんと開発対応してくれたおかげで市販にまで至りましたが、一歩間違えればドゥカティのアポロの様に幻のバイクなっていたかも知れません。

ちなみにその『アポロ』は今現在、世界に現存するのがプロトタイプが1台のみで、それが保管されているのがなんと大分県のとある博物館です。完全個人の博物館ですが、旧車や昔懐かしの『当時もの』がところ狭しと並んでいる博物館なので、旧車好きのみならずレトロアイテム好きの人も思わずヨダレが垂れる、楽園の様な場所です。

【500SSを皮切りに豊富な排気量のラインナップ】

1969年に500SS マッハⅢが発売され、北米での功績から様々な排気量モデルのマッハシリーズのラインナップが展開されました。排気量順に並べてみます。

・1972年発売 250SSマッハⅠ(S1)

・1971年発売 350SSマッハⅡ(S2)

・1973年発売 400SSマッハⅡ(S3)

・1969年発売 500SSマッハⅢ(H1)

・1972年発売 750SSマッハⅣ(H2)

各モデル共に人気を博し、それぞれマイナーチェンジを繰り返すモデルも有り名前にイニシャルを付け加えるなどして区別されました。(H1→H1A→H1B・・・)1976年にはKHシリーズ(通称ケッチ)へと名前を変えるも殆ど外観は同じで、環境対応に順応すべくパワーダウンを余儀なくされました。

【マッハⅢの中古相場は?】

言わずもがなかなりのレア車なので価格も年々上がってきていると思います。発売当時の新車価格は29万8000円。計算が間違っていなければ現代の価値で大体100万円ぐらいでしょうか。

マッハⅢの気になる中古相場は現時点で190万〜320万円。平均では200万円前後ってとこでした。当時の価格と年式を加味しても超プレミア価格なのは一目瞭然ですね。現代では人気の小型SUV車なんかが200万円ぐらいなのでかなり高価です。もはや資産ですね。

綺麗な個体、特にエグリマッハとなるともっと価値が上がりそうなので、今後の価格上昇も見ものです。

【マッハⅢはカワサキが世界に叩きつけた挑戦状】

マッハⅢが打ち出した功績は現代のバイク界では有名な話。開発から市販に至るまで涙ぐましい努力はあったかも知れませんが、世界最速をほしいままにしたカワサキの『世界への挑発』は見事に世界中のライダーたちのハートを奮い立たせました。

当時、未だかつてないそのスピードの境地に立たされたライダーたちは何を思ったのでしょうか。感動または恐怖でしょう。そんな『選ばれし者』のみを受け入れるマシンは現代においても一部のライダーたちの憧れとして長く君臨し続けています。

当時のカワサキ の熱い思いと、異次元のスピード境地は今後もライダーの語り草となるでしょう。車体としても秀逸なデザインなので、眺めているだけでも満足しそうなバイクです。

以上『カワサキ 500SS マッハⅢ』のご紹介でした。

【旧車の再メッキの事なら】

NAKARAIメッキまでご相談ください。

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始しました。お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

マフラー再メッキの注意事項

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

装着画像

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後
3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ

 

KAWASAKI 500SS マッハⅢのメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多い、KAWASAKI 500SS マッハⅢの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキ工房NAKARAI

ナカライメッキに問い合わせ

 

メッキング&サビトリキングを購入する

メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

メッキング&サビトリキング

いますぐ注文する

 

クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

電気メッキイラスト図

装飾クロム参考画像・バイクカバー

詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

 

 

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ナカライメッキで決まり!
メッキ加工が可能!

世界最速のクレイジーマッハ『KAWASAKI 500SS マッハⅢ』

史上最鏡を手に入れろバナーカワサキ 500SS マッハⅢ

画像参照元・カワサキ博物館

【カワサキの挑戦】

「世界一速いバイクを作る」そんな思いを込められて作られたのがカワサキ 500SS マッハⅢです。60年代アメリカのバイク市場に名を残すにはこれしかないと意気込み、開発されたのが『空冷2ストローク並列3気筒500ccエンジン』でした。

開発陣の涙ぐましい努力と信念で、マッハⅢは最高速度200km/h、ゼロヨンの記録においても加速12.4秒をマークし名実ともに晴れて『世界最速』の称号を得る事となりました。もちろん当時のアメリカのバイク市場でも、マッハⅢの記録に度肝を抜かれて「ジャパンオートバイメーカーKAWASAKI」を世界に知らしめたのです。まさにマッハの名に恥じない功績です。

60年代はとにかく日本のバイクシーンが盛んで、1961年には世界初の量産4ストローク4気筒マシンとしてホンダのCB750FOURが、世界グランプリの王者の座に輝くなど世界的にも日本のオートバイの存在感を知らしめる時代でした。

その後1969年の北米、60年代最後の年を飾ったのがマッハⅢ。世界最高速を打ち出した事から更に日本のバイクメーカーは注目を浴び、続く70年代も名車の登場や開発に枚挙にいとまなかった、まさに『日本バイクメーカー黎明期』とも言える時代です。

今回はそんなある意味でバイク史を大きく塗り替えた、カワサキ 500SSマッハⅢについて熱く語ろうと思います。

【マッハⅢの主な仕様】

今回ピックアップしたのは1969年式です。旧車で60年代とか70年代とか良く話しますが今考えると約半世紀前なんですよね。すごい次元の話です。

・空冷2ストローク並列3気筒エンジン

・排気量498cc

・燃料供給方式キャブレター

・2スト吸気形式ピストンリードバルブ

・全長2025mm

・全幅835mm

・全高1140mm

・ホイールベース1410mm

・車両重量202kg

・最高出力60ps /7500rpm

・最大トルク5.8kgf•m /7000rpm

・ボア×ストローク60×58.8mm

・タンク容量16L

マッハⅢの車体重量は205kgと軽量な上に、最高出力は60ps。リッター当たり120psと言う強烈な馬力によるスピードは、当時のバイクシーンでは前人未到の速度領域ですから、ライダーを塵にしそうな体感速度だったに違いありません。先ほどゼロヨンの話をしましたが、マッハⅢのゼロヨン記録(0−400mの加速タイム)は12.4秒。大体13秒台以上になると『とんでもなく速い』部類に入ります。ちなみに4輪車ではGT−RやNSXなんかが11秒台ですから、マッハⅢがどれだけ速いかが分かりますね。

ちなみにマッハⅢの『Ⅲ』とは3気筒エンジンの事を指します。3代目とかそう言う意味じゃないみたいです。

【マッハⅢを更に有名にした三重苦】

マッハⅢと言えばそのバケモノの様なスピードですが、その名を更に世の中に知らしめたのが『マッハⅢの三重苦』です。その三重苦と言うのが『止まらない、曲がらない、まっすぐ走らない』と言うものです。強烈なスピードが故に起きてしまうこの現象に、ライダーたちは時に恐怖した事でしょう。

その言うことの聞かなさから付けられたあだ名が『じゃじゃ馬』や『クレイジーマッハ』などといった完全にヤバイ奴扱い。馬力が最高潮に達する回転域の『琴線』に触れた瞬間の加速度は相当なものだったとか。ひとたびその領域に達すると、止まるのは容易ではなかったでしょう。

しかし『止まらない、曲がらない』は、まぁ分かるとして『まっすぐ走らない』とはどう言う事なんでしょうか?イメージ的にスピードに対して足廻りが伴っていないって事でしょうか。ちょっとハンドル操作を誤ればどうなるか・・・なんとなく怖い想像が尽きますね。世界最高速の『カワサキの意地』に一般ユーザーを巻き込むのですから、この時代は本当にメーカーとしての考え方がぶっ飛んでいたんでしょうね。市販化にGOサイン出した責任者も「ちょっとこれヤバすぎない?」とか思わなかったんでしょうか。

兎にも角にもこの三重苦はマッハⅢの代名詞となり、愛すべき欠点として永く語り継がれました。手懐けるのにはかなり手こずりそうなまさに『じゃじゃ馬』です。

【ジェントルな外観】

じゃじゃ馬、クレイジーマッハと呼ばれていますが、意外に紳士的な外観で、少しヨーロピアンな雰囲気さえします。初期のマッハⅢはH1と呼ばれるモデルで、タンクのエグリが特徴的で『エグリマッハ』とも呼ばれていました。このタンクの造形が独特で、単にニーグリップしやすくと言う訳ではなく、デザイン的な要素が大きいちょっと洒落たタンクです。タンク容量は16Lと意外にも大容量ですが、ロングタンクの様な形状なので見た目もスリムです。1971年のマイナーチェンジしたH1Aモデルでは早速廃止されてしまったタンクデザインなので、このエグリマッハが希少なものとなりました。

フェンダーもスポーティーと言うよりクラシカルなサイクルフェンダーで、メッキ加工により品のある輝きを見せてくれます。もちろんリアフェンダーも同じ様な質感で、ミラーもメッキのラウンドタイプを採用するなど全体的に煌びやかな外観です。

そして私が個人的に好きなのがキックアームの形状です。アールの効いた形ではなく、グンと伸びた直線のキックアーム。旧車にはこの形状のキックアームが多い気がします。

ハンドル形状はゆとりのあるコンチネンタルハンドルの様な形状で、スパルタンな印象はなくライディングポジションもナチュラルな姿勢に。バチバチのスポーツデザインでは無いので初見ではまるで当時世界最速の2ストマシンには見えません。

【空冷2ストローク並列3気筒エンジン】

ライダーを震え上がらせるのが、空冷2ストローク並列3気筒の500ccエンジン。もともとがパワーのある2ストロークの機構に加え、500ccの大排気量ですから「そりゃ速いでしょうね」と言わざるを得ません。そんなモンスターなエンジンは造形も個性的で、横から見ると一見コンパクトなエンジンの様に見えますが、フロント側から見るとドンと横一列に並んだ3つのシリンダーに度肝を抜かれそうです。また洒落た外装とは裏腹に無骨で肉厚な印象のデザインで、特にヘッド部分はザクッと深い放熱フィンが並んでいてインパクトがあります。

このエンジンが叩き出した世界最速の逸話は多々あり、有名なものであれば当時のタイヤ規格ではこの速度に耐え切らず、トレッド部分がセパレートする程であったとか。それによって新たにナイロンコードを用いるなどして、タイヤ開発までされたそうです。

タイヤとバイクのエピソードでは世界でも似た様な事例があり、1960年代イタリアのドゥカティが初めて着手したL型4気筒のビッグクルーザー『アポロ』もその重すぎる重量とパワーに耐えうるタイヤ技術が当時なかったとして、プロトタイプのみの幻のバイクとなりました。マッハⅢの場合は国内タイヤメーカーがちゃんと開発対応してくれたおかげで市販にまで至りましたが、一歩間違えればドゥカティのアポロの様に幻のバイクなっていたかも知れません。

ちなみにその『アポロ』は今現在、世界に現存するのがプロトタイプが1台のみで、それが保管されているのがなんと大分県のとある博物館です。完全個人の博物館ですが、旧車や昔懐かしの『当時もの』がところ狭しと並んでいる博物館なので、旧車好きのみならずレトロアイテム好きの人も思わずヨダレが垂れる、楽園の様な場所です。

【500SSを皮切りに豊富な排気量のラインナップ】

1969年に500SS マッハⅢが発売され、北米での功績から様々な排気量モデルのマッハシリーズのラインナップが展開されました。排気量順に並べてみます。

・1972年発売 250SSマッハⅠ(S1)

・1971年発売 350SSマッハⅡ(S2)

・1973年発売 400SSマッハⅡ(S3)

・1969年発売 500SSマッハⅢ(H1)

・1972年発売 750SSマッハⅣ(H2)

各モデル共に人気を博し、それぞれマイナーチェンジを繰り返すモデルも有り名前にイニシャルを付け加えるなどして区別されました。(H1→H1A→H1B・・・)1976年にはKHシリーズ(通称ケッチ)へと名前を変えるも殆ど外観は同じで、環境対応に順応すべくパワーダウンを余儀なくされました。

【マッハⅢの中古相場は?】

言わずもがなかなりのレア車なので価格も年々上がってきていると思います。発売当時の新車価格は29万8000円。計算が間違っていなければ現代の価値で大体100万円ぐらいでしょうか。

マッハⅢの気になる中古相場は現時点で190万〜320万円。平均では200万円前後ってとこでした。当時の価格と年式を加味しても超プレミア価格なのは一目瞭然ですね。現代では人気の小型SUV車なんかが200万円ぐらいなのでかなり高価です。もはや資産ですね。

綺麗な個体、特にエグリマッハとなるともっと価値が上がりそうなので、今後の価格上昇も見ものです。

【マッハⅢはカワサキが世界に叩きつけた挑戦状】

マッハⅢが打ち出した功績は現代のバイク界では有名な話。開発から市販に至るまで涙ぐましい努力はあったかも知れませんが、世界最速をほしいままにしたカワサキの『世界への挑発』は見事に世界中のライダーたちのハートを奮い立たせました。

当時、未だかつてないそのスピードの境地に立たされたライダーたちは何を思ったのでしょうか。感動または恐怖でしょう。そんな『選ばれし者』のみを受け入れるマシンは現代においても一部のライダーたちの憧れとして長く君臨し続けています。

当時のカワサキ の熱い思いと、異次元のスピード境地は今後もライダーの語り草となるでしょう。車体としても秀逸なデザインなので、眺めているだけでも満足しそうなバイクです。

以上『カワサキ 500SS マッハⅢ』のご紹介でした。

【旧車の再メッキの事なら】

NAKARAIメッキまでご相談ください。

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始しました。お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

マフラー再メッキの注意事項

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

装着画像

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後
3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ

 

KAWASAKI 500SS マッハⅢのメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多い、KAWASAKI 500SS マッハⅢの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

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