いすゞ117クーペの維持費や基本スペックなど人気ポイントをご紹介

117クーペは、いすゞ自動車が生産していた流麗なデザインを備えた4座クーペです。1970年代の日本車を代表する傑作の一つであり、1968年に発売されて以来、10年以上にわたり、いすゞのフラグシップを務めた名車です。車名は開発コード番号そのままで、117サルーンのコードネームで開発されていたフローリアンのクーペ版としての位置づけです。そのためシャーシ、ドライブトレーンはフローリアンと共有されています。

いすゞ117クーペ
いすゞ117クーペの基本スペックと維持
117クーペは今でも普通に乗れる？
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いすゞ117クーペ

117クーペはジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザインの作品であることは有名ですが、実はコンセプト、デザイン、パッケージ、スタイリングはカロッツェリア・ギアに委託されていました。その後、当時の117を担当していたギア社のチーフデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロが退社して独立、イタルデザインを立ち上げ、その関係はそのままに、量産指導はイタルデザインが行いました。最初期のプロトタイプであるギア/いすゞ117スポルトは1966年3月のジュネーヴ・モーターショーで発表され、同ショーで「コンクール・デレガンス賞」を獲得し、その後イタリアで開催された国際自動車デザイン・ビエンナーレに出品され、名誉大賞を受賞しています。全体のフォルムは1960年代半ばに登場したフィアット・ディーノ・クーペに極めて似ており、前後のホイールアーチに呼応してうねるフェンダーのラインは、イソ・リヴォルタ・グリフォなどにも通ずるスタイルで、当時のジウジアーロらしいデザインでした。大きなグラスエリアに細いピラー、半分だけヘアライン仕上げが施されたドリップモール兼用のステンレス製ウインドウガーニッシュ、リアウィンドウに直にかぶさるように閉じるトランクなど、各部に斬新で繊細なデザイン処理は現代においても完成度の高いものとして評価されており、日本において4座のラグジュアリークーペとしてのカテゴリを確立した車といえます。特筆すべき点は、発売開始から10年経った時点で登録台数の98%が現役だったという逸話です。生産台数は少ないものの、今日でもその人気は根強く、多くの愛好家によって保有・維持されています。

★ハンドメイド１１７
★量産化対応型１１７
★角目４灯１１７
‥第1期（1968年 - 1972年）
1968年12月発売。少量限定生産車であったことから、一般に「ハンドメイド・モデル」「ハンドメイド117」と呼ばれています。117スポルトをなんとか販売したいといういすゞ首脳陣の意向を汲んで、生産化にむけてのリデザインがジウジアーロ自身の手で行なわれ、オリジナルの美しさを可能な限り尊重して主に室内高を増やすなどの変更が加えられました。しかし、極端に細いピラーなど、当時の自動車製造技術では手作業でしか生産できない難しさがあり、コンセプトカーとしてデザインされた117スポルトを市販車として改良することは困難な中、ベレットより格上のイメージリーダーを欲していたいすゞは、大まかなラインだけをプレスで出し、パネルのトリミングや穴あけなどの生産工程の大部分を手作業とすることとし、117クーペとして市販化にこぎつけることに成功しました。手作業での生産ゆえ、ごく初期の車両ではスポット溶接の位置が揃っていないものも存在するようです。この小規模生産体制のため、販売価格は当時としては非常に高価な172万円となり、月産台数も30～50台程度でした。こうした希少性は117クーペの名声をさらに引き上げることにつながりました。いすゞ初の量産DOHCエンジンとなる、1.6LのG161W型は開発にエンジニアのみならずデザイナーが加わったことにより、外観も非常に美しいエンジンに仕上がっています。さらにこの時期、ディーゼルエンジン搭載車が30台程度生産され、国産クーペ初となるディーゼルエンジン搭載の高級パーソナルカーは世界的にもほとんど前例のない試みでした。1970年11月に日本初装備となる電子制御燃料噴射装置（ボッシュ製Dジェトロニックインジェクション）搭載モデルECと1.8LツインキャブレターSOHCが追加される一方で、1971年11月に1.8L SOHC車をシングルキャブレターとした廉価版、1800Nが追加されました。この世代の室内は造り込まれた豪華なもので上質な発泡レザートリムや台湾楠のウッドパネル（1800Nを除く）、リアウィンドウのデフォッガをフロント用と同様の送風式とし熱線プリントを排したすっきりとしたリアガラス(最初の一年間に生産された車両のみ）、ダイヤルで開閉できる三角窓、吊り下げ式の一体型クーラーユニットから操作スイッチを独立させセンターコンソールに配置するなど高級車にふさわしい装備でした。しかし、組み立ての効率は最後まで上がらず、3年間の総生産台数は2,458台でした。

‥第2期（1973年 - 1976年）
1971年にGMと提携したいすゞは、GMからの資金と技術を得ることができました。1973年3月より機械によるプレス成型の量産化対応の改設計で生産されることになり、その際、エンジンは無鉛ガソリン対応の1.8L（G180型シリーズ）、エンジンに統一されました。電子制御DOHC車がXE、SUツインキャブレターDOHC車がXG、ツインキャブレターSOHC車がXC、シングルキャブレターSOHC車がXTと名付けられました。本格的な量産化とコストダウンに伴い、ステンレスモールの仕上げやメッキなどの品質は一般的なレベルに落とされました。また全体のフォルムは第1期の車両と大きな違いはないものの、細部はかなりの部分に変更が加えられ、内装もシートを中心にコストダウンが図られました。1975年には自動車排出ガス規制のためエンジンは130ps/6,400rpmへと出力ダウンを余儀なくされ、1975年10月より、規制適合が困難なXGがカタログ落ち、XCも電子制御のボッシュLジェトロインジェクションに変更されました。

‥第3期（1977年 - 1981年）1977年12月にマイナーチェンジが行われ、ヘッドランプが規格型の角形4灯に変更され、小型のチンスポイラーが装着されました。また、前後バンパーはラバーで被われ、各部ガーニッシュがブラックアウト、内装もプラスチック成型物を多用し、後席用の灰皿が廃止されるなど更なるとコストダウンが図られました。このマイナーチェンジの際、カタログ落ちしていたXGが減衰力可変ダンパー、リアディスクブレーキ、LSDを装備する117クーペのスポーティーモデルとの位置づけで復活しました。1978年11月に自動車排出ガス規制による出力低下を補う目的で、エンジン排気量を2.0Lに拡大、以後「53年規制適合」モデルは「スターシリーズ」となづけられました。さらに1979年12月に、ファスターなどで実績のある2.2L（2,230cc）のC223型OHVディーゼルエンジンを搭載したXDが、カタログモデルとして投入されました。その後、特別限定車として内装レベルを引き上げたXD-L、XC-L、XE-L、ジウジアーロカスタムが相次いで登場し1981年に後継車のピアッツァが登場まで、生産されました。

いすゞ117クーペの基本スペックと維持

★いすゞ117クーペのスペック
★令和に今、117クーペに乗っても大丈夫？
‥エンジンは高性能　シャシーは？
シャシーやサスペンション形式はフローリアンと共有されフロントがダブルウィッシュボーン/コイル式、リアがリジッドアクスル/リーフ式で、旧式なリアサスペンションでした。駆動方式も当時コンベンショナルなFRで、ハイレベルとは言えなかったものの、破綻のない操縦安定性は確保されています。コンベンショナルなシャシーや足回りと違いエンジンはベレット用の1.6L直4ユニットをDOHC化したG161W型や国産車初の燃料噴射装置を装備したG161WE型エンジンを搭載する等、高性能なエンジンが搭載されました。第2期にはG180型エンジンに統一され、最終的にはガソリン車仕様の117は2.0Lまで排気量は拡大されました。

117クーペは今でも普通に乗れる？

当時のいすゞ車でスポーティーな走りを求めるなら、ベレットになるでしょう。117はスポーティーというよりもエレガントに乗るGTカーに分類される車です。その117クーペですが、専門店も多くあり40年以上前の車ではありますが、日ごろのメンテナンスを怠らなければ普通に乗れるようです。燃費はエンジンによって違うのですが、概ね８㎞/ｌ前後というところでしょう。製造中止のパーツもある中、専門店等で、一度しっかりと手を入れてあげれば、日常使いにも十分に対応してもらえるようです。これはどの車にもあてはまりますが、使い続ければエンジンやミッションの摩耗、ボディの劣化などは徐々に進行することになります。しかし、適切なメンテナンスを心がければ、急に問題が起こるということはあまりありません。
ジョルジェット・ジウジアーロが手掛けた世界が認めた美しいクーペは、令和の現在でも優雅に乗れる一台なのです。