ホンダCB750Four K0の【憧れの名車】の魅力

メッキ加工が可能!

史上最鏡を手に入れろバナーホンダCB750Four K0

ホンダCB750Four K0

画像参照元・・ホンダ公式ページ

【CB750の誕生】

ホンダが1969年に発売したCB750。正式名称は『DREAM CB750 FOUR』で、当時のフラッグシップモデルとして満を辞してリリースされました。それまではCB450が最も大排気量モデルでしたが、倍以上の排気量のCB750は当時としては大きな飛躍とも言えます。

大幅な排気量アップの背景には当時の北米バイク市場が大きく関係しています。よりパラフルで大らかなオートバイを強く求める声が多く、その要望に応えるべく考案されたのが750ccクラスのバイクである『CB0750』。排気量の選定については当時、トライアンフが開発していた空冷3気筒エンジンの排気量が750ccだった事にあやかったそうです。

日本のオートバイメーカーの成長には常々アメリカ市場が影響する事が多く(超ビッグな市場だから当たり前と言えば当たり前)特に1960〜70年代は技術の底上げの様な時代でした。

斯くして生み出されたCB750ですが、大幅に排気量アップしたことで当時として巨大なバイクに見えたのは間違いないでしょう。試作段階でプロトタイプに跨ったホンダの創設者である本田宗一郎は思わず「こんなデカイの誰が乗るんだ!?」と面食らったというエピソードは有名です。

日本のオートバイ市場に綺羅星の如く爆誕したCB750は現代でも名車の代名詞として語り継がれています。今回はその初代CB750 FOUR 『K0』について語っていきたいと思います。(以下K0)

【主な仕様】

K0の『K』は諸説ありますが、『型番(KATABAN)』のイニシャルからきている様で、意外にもシンプルというか拍子抜けな由来です。『0』はモデル登場の順番ですが海外仕様も合わせるとK8まで存在します。今回はK0のスペックをピックアップしています。

・空冷直列4気筒4ストロークSOHCエンジン

・排気量736cc

・全長2160mm

・全幅885mm

・全高1120mm

・車体重量235kg

・ホイールベース1455mm

・最高出力67ps /8000rpm

・最大トルク6.1kgf•m /7000rpm

・ボア×ストローク 61×63mm

・タンク容量19L

K0が初めて公の場に登場したのが1968年の東京モーターショー。世界初の量産4気筒マシンである事と、当時のロードレース世界GPなどを席巻したエンジンをそのまま市販車に踏襲させるという事で、一気に注目を浴び実際に市販が開始する1969年には予約が殺到しました。

結局予定していた販売台数を大幅に越え、最終的には総販売台数は6万台以上にまで登ったそうです。当時のホンダとしても嬉しい悲鳴を上げたに違いありません。

そんな話題のエンジンは空冷直列4気筒4ストロークSOHC。大きく横に展開した4発エンジンと迫力のある4連キャブレターにはきっと圧倒された事でしょう。そのエンジンが叩き出す最高時速は200km/hと、当時としてはバケモノの様なスピードです。(今でも怖いですが)

最高出力の67psは意外にもハーレーを意識していたらしく、少しでもハーレーを上回る様に設定された馬力だそうです。そのパワーに伴い制動装置も強化され、市販車では世界初となる前輪油圧式ディスクブレーキを採用しました。

スペックにおいても1台で世界初をポンポンと出しているのですから、そりゃぁ人気が出るのは当然ですね。

【ナナハンブームの火付け役】

CB750と言えば『ナナハン』という呼称。日本のオートバイ市場に新たなカテゴリーを生み出したK0は今では旧車の神様みたいな存在ですね。もちろん当時のヤマハ・カワサキ ・スズキの他の国産メーカーも後を追うように新モデルの開発に力を注ぎ、遂には国産4メーカー全てが750(ナナハン)を世に出す結果となりました。まさに『ナナハンムーブメント』が巻き起こった時代です。

この時代のバイク乗りたちはきっと、このナナハンブームに心躍り狂喜乱舞したに違いありません。しかも1975年からは限定解除(401cc以上の自動二輪運転免許)の審査が必要だったので、ナナハンへの憧れに更に拍車を掛けたのは間違いないでしょう。

ちなみに冒頭で触れたK0の開発に影響を与えたバイクと言うのがトライアンフのトライデントT160で、並列3気筒OHV740ccエンジンを搭載したロードスポーツバイクとして発売されました。

【美しいデザイン】

K0の外観についてですが、まさにジャパンネイキッドのベースとなる様なクセのない洗練されたデザインです。

まずはバイクの顔でもあるタンク。容量19Lの角ばったタンクには『HONDA』の立体エンブレム。初期のカラーリングはメタリックなブルーとレッドといったシンプルな色展開ですが、対極的なカラーなので印象はガラリと変わり、タンクの角を縁取る様に描かれた流線型のゴールドストライプが光ます。

タンクと同じカラーリングが施されたサイドカバーとオイルタンクは程よい厚みがあり、排気量である『750』の数字とホンダのオールドウィングの描かれた五角形を逆さまにした様なエンブレムが配されています。

玉座であるシートはフラットで厚みのあるダブルシート。座面には無数のスクエアステッチが施されており、各々にプクッと膨らみがある立体感のあるシートです。K0に限った事では無いですが、旧車の厚みがあって真っ直ぐなデザインのシートってたまらないですね。

カッと見開いた丸目一灯のヘッドライトの横には同じ様なまん丸のウィンカーが配されていて、更に真横から見るとフロントフォーク部分にさりげなく橙色のまん丸なリフレクターが装着されています。コックピットへ視線を移すと日本電装製の2連メーター。やはりアナログメーターはかっこいい。

足回りを飾るのは大きなサイクルフェンダー。大きな扇の様に開いたステー部分の造形も美しいですね。金属製なのでスポーティーなバイクでありながら重厚感もあります。

ハンドルの高さも低くもなく高くもないまさに『ミディアム』と言った丁度良い高さのハンドルで、自然に腕を伸ばした先に来る様な絶妙なライディングポジションに導いてくれます。

この様に性能だけでなく、外観にも拘りを見せたK0はその造形美から多くのバイク好きを唸らせてきました。

【砂型クランクケース】

K0の中でも初期の7500台のみが搭載している『砂型』のクランクケース。砂型とは『 Sand mold』つまり砂を固めて作った型に、溶けた金属を流し込む鋳造方法の事を指します。そのメリットは初期投資が安い・試作期間の短縮ができる・形状の自由度が高いなどがあります。

しかしデメリットもあり、寸度の精度が低い・大量生産に不向き・高いランニングコスト・鋳肌が粗いなどが挙げられます。ちなみに砂型による鋳造は紀元前300年の弥生時代からなのでかなり古い製法です。

もともと年間の生産台数を控えめに設定していたので、初期投資を抑える為に砂型を採用したと思うのですが、おそらく予想以上の発注台数に途中から金型へシフトせざるを得なかったのでしょう。

しかし本来デメリットである砂型によるザラついた表面(鋳肌)はまるで人肌の様な温もりさえ感じ、初期の7500台のみという極少な製造台数も砂型K0に凄まじい付加価値を与えました。そのレアさからある意味神格化した様な存在になったのです。

金型エンジンももちろん価値がありますが、砂型エンジンのK0の価値も相当な物です。

【心躍るサウンド】

K0の空冷4発エンジンが奏でるサウンドはアイドリングから歯切れが良く、その合間から聞こえるメカノイズに耳を澄ませると廻るカムシャフト、上下するシリンダー、噛み合うギヤが目に浮かぶ様です。

ひとたびアクセルを回せばエンジン全体が唸り「ブオオン!ブオオン!」と力強く響き渡ります。太く芯のあるその音は『さすが世界一を目指したホンダ』と思わざるを得ないエンジンのポテンシャルを感じます。

その豪快でありながらどこかジェントルな音を奏でてくれる左右4本出しマフラーの存在感も抜群です。「そうだよ。これだよ。」と思わず言いたくなる旧車のサウンドはいつまでも耳に残り続けます。

この音に包まれながらのツーリングは最高ですね。この古き良き鼓動を感じる事ができるのも旧車の醍醐味です。

【K0の中古相場は?】

CB750 K0の当時の販売価格は38万5000円。現代の価値で言うと大体130万円ぐらいだと思います。最新技術を詰め込んだスーパーバイクにしてはなかなか手の届きやすい価格だと感じますね。しかし今では旧車の代表格みたいなバイクですから、相当な価値がついているのは百も承知です。現代の中古相場はいくらぐらいなのか調べてみました。

さすがに時価のものが多かったですが、はっきりした値段がついているものだと砂型K0で最高額が800万円オーバー、金型K0で500万円オーバーと驚異の価格です。当時の価格と年式を鑑みても価値は相当なものですね。高級外車を肩を並べる価格で、下手したら地方で中古の一軒家が買えます。

しかし驚いた事に綺麗な個体が多い気がします。レストアももちろんあると思いますが、このCB750がどれだけ愛されているかが分かりますね。オリジナル塗装の個体とかあるんでしょうか。

【最も深くバイクの歴史に名を残したマシン】

CB750K0の登場は日本のバイク史を大きく塗り替える出来事でした。当時技術を惜しみなく注ぎ込んだホンダの集大成とも言えるバイクは決して過去の栄光では終わらず、現代でも形を変えながらもその魂は生き続けています。

私が語らずとも名車なのは明らかですが、旧車を語る上では必ず触れたくなるのもCB750の魅力です。ちょっと価格がとんでもない事になっていますが、これから何十年経っても元気に公道を走り続けて欲しい名車です。

以上、ホンダ DREAM CB750 FOUR K0のご紹介でした。

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後(車種・・・CB400F)

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前(車種・・・CB400F)

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後

 

3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ
 

CB750 FOUR K0のメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いCB750 FOUR K0の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキ工房NAKARAI

ナカライメッキに問い合わせ

 

メッキング&サビトリキングを購入する

メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

メッキング&サビトリキング

いますぐ注文する

 

クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

電気メッキイラスト図

装飾クロム参考画像・バイクカバー

詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

 

 

   ! ッメッキのNAKARAI   
ナカライメッキで決まり!
メッキ加工が可能!

ホンダCB750Four K0の【憧れの名車】の魅力

史上最鏡を手に入れろバナーホンダCB750Four K0

ホンダCB750Four K0

画像参照元・・ホンダ公式ページ

【CB750の誕生】

ホンダが1969年に発売したCB750。正式名称は『DREAM CB750 FOUR』で、当時のフラッグシップモデルとして満を辞してリリースされました。それまではCB450が最も大排気量モデルでしたが、倍以上の排気量のCB750は当時としては大きな飛躍とも言えます。

大幅な排気量アップの背景には当時の北米バイク市場が大きく関係しています。よりパラフルで大らかなオートバイを強く求める声が多く、その要望に応えるべく考案されたのが750ccクラスのバイクである『CB0750』。排気量の選定については当時、トライアンフが開発していた空冷3気筒エンジンの排気量が750ccだった事にあやかったそうです。

日本のオートバイメーカーの成長には常々アメリカ市場が影響する事が多く(超ビッグな市場だから当たり前と言えば当たり前)特に1960〜70年代は技術の底上げの様な時代でした。

斯くして生み出されたCB750ですが、大幅に排気量アップしたことで当時として巨大なバイクに見えたのは間違いないでしょう。試作段階でプロトタイプに跨ったホンダの創設者である本田宗一郎は思わず「こんなデカイの誰が乗るんだ!?」と面食らったというエピソードは有名です。

日本のオートバイ市場に綺羅星の如く爆誕したCB750は現代でも名車の代名詞として語り継がれています。今回はその初代CB750 FOUR 『K0』について語っていきたいと思います。(以下K0)

【主な仕様】

K0の『K』は諸説ありますが、『型番(KATABAN)』のイニシャルからきている様で、意外にもシンプルというか拍子抜けな由来です。『0』はモデル登場の順番ですが海外仕様も合わせるとK8まで存在します。今回はK0のスペックをピックアップしています。

・空冷直列4気筒4ストロークSOHCエンジン

・排気量736cc

・全長2160mm

・全幅885mm

・全高1120mm

・車体重量235kg

・ホイールベース1455mm

・最高出力67ps /8000rpm

・最大トルク6.1kgf•m /7000rpm

・ボア×ストローク 61×63mm

・タンク容量19L

K0が初めて公の場に登場したのが1968年の東京モーターショー。世界初の量産4気筒マシンである事と、当時のロードレース世界GPなどを席巻したエンジンをそのまま市販車に踏襲させるという事で、一気に注目を浴び実際に市販が開始する1969年には予約が殺到しました。

結局予定していた販売台数を大幅に越え、最終的には総販売台数は6万台以上にまで登ったそうです。当時のホンダとしても嬉しい悲鳴を上げたに違いありません。

そんな話題のエンジンは空冷直列4気筒4ストロークSOHC。大きく横に展開した4発エンジンと迫力のある4連キャブレターにはきっと圧倒された事でしょう。そのエンジンが叩き出す最高時速は200km/hと、当時としてはバケモノの様なスピードです。(今でも怖いですが)

最高出力の67psは意外にもハーレーを意識していたらしく、少しでもハーレーを上回る様に設定された馬力だそうです。そのパワーに伴い制動装置も強化され、市販車では世界初となる前輪油圧式ディスクブレーキを採用しました。

スペックにおいても1台で世界初をポンポンと出しているのですから、そりゃぁ人気が出るのは当然ですね。

【ナナハンブームの火付け役】

CB750と言えば『ナナハン』という呼称。日本のオートバイ市場に新たなカテゴリーを生み出したK0は今では旧車の神様みたいな存在ですね。もちろん当時のヤマハ・カワサキ ・スズキの他の国産メーカーも後を追うように新モデルの開発に力を注ぎ、遂には国産4メーカー全てが750(ナナハン)を世に出す結果となりました。まさに『ナナハンムーブメント』が巻き起こった時代です。

この時代のバイク乗りたちはきっと、このナナハンブームに心躍り狂喜乱舞したに違いありません。しかも1975年からは限定解除(401cc以上の自動二輪運転免許)の審査が必要だったので、ナナハンへの憧れに更に拍車を掛けたのは間違いないでしょう。

ちなみに冒頭で触れたK0の開発に影響を与えたバイクと言うのがトライアンフのトライデントT160で、並列3気筒OHV740ccエンジンを搭載したロードスポーツバイクとして発売されました。

【美しいデザイン】

K0の外観についてですが、まさにジャパンネイキッドのベースとなる様なクセのない洗練されたデザインです。

まずはバイクの顔でもあるタンク。容量19Lの角ばったタンクには『HONDA』の立体エンブレム。初期のカラーリングはメタリックなブルーとレッドといったシンプルな色展開ですが、対極的なカラーなので印象はガラリと変わり、タンクの角を縁取る様に描かれた流線型のゴールドストライプが光ます。

タンクと同じカラーリングが施されたサイドカバーとオイルタンクは程よい厚みがあり、排気量である『750』の数字とホンダのオールドウィングの描かれた五角形を逆さまにした様なエンブレムが配されています。

玉座であるシートはフラットで厚みのあるダブルシート。座面には無数のスクエアステッチが施されており、各々にプクッと膨らみがある立体感のあるシートです。K0に限った事では無いですが、旧車の厚みがあって真っ直ぐなデザインのシートってたまらないですね。

カッと見開いた丸目一灯のヘッドライトの横には同じ様なまん丸のウィンカーが配されていて、更に真横から見るとフロントフォーク部分にさりげなく橙色のまん丸なリフレクターが装着されています。コックピットへ視線を移すと日本電装製の2連メーター。やはりアナログメーターはかっこいい。

足回りを飾るのは大きなサイクルフェンダー。大きな扇の様に開いたステー部分の造形も美しいですね。金属製なのでスポーティーなバイクでありながら重厚感もあります。

ハンドルの高さも低くもなく高くもないまさに『ミディアム』と言った丁度良い高さのハンドルで、自然に腕を伸ばした先に来る様な絶妙なライディングポジションに導いてくれます。

この様に性能だけでなく、外観にも拘りを見せたK0はその造形美から多くのバイク好きを唸らせてきました。

【砂型クランクケース】

K0の中でも初期の7500台のみが搭載している『砂型』のクランクケース。砂型とは『 Sand mold』つまり砂を固めて作った型に、溶けた金属を流し込む鋳造方法の事を指します。そのメリットは初期投資が安い・試作期間の短縮ができる・形状の自由度が高いなどがあります。

しかしデメリットもあり、寸度の精度が低い・大量生産に不向き・高いランニングコスト・鋳肌が粗いなどが挙げられます。ちなみに砂型による鋳造は紀元前300年の弥生時代からなのでかなり古い製法です。

もともと年間の生産台数を控えめに設定していたので、初期投資を抑える為に砂型を採用したと思うのですが、おそらく予想以上の発注台数に途中から金型へシフトせざるを得なかったのでしょう。

しかし本来デメリットである砂型によるザラついた表面(鋳肌)はまるで人肌の様な温もりさえ感じ、初期の7500台のみという極少な製造台数も砂型K0に凄まじい付加価値を与えました。そのレアさからある意味神格化した様な存在になったのです。

金型エンジンももちろん価値がありますが、砂型エンジンのK0の価値も相当な物です。

【心躍るサウンド】

K0の空冷4発エンジンが奏でるサウンドはアイドリングから歯切れが良く、その合間から聞こえるメカノイズに耳を澄ませると廻るカムシャフト、上下するシリンダー、噛み合うギヤが目に浮かぶ様です。

ひとたびアクセルを回せばエンジン全体が唸り「ブオオン!ブオオン!」と力強く響き渡ります。太く芯のあるその音は『さすが世界一を目指したホンダ』と思わざるを得ないエンジンのポテンシャルを感じます。

その豪快でありながらどこかジェントルな音を奏でてくれる左右4本出しマフラーの存在感も抜群です。「そうだよ。これだよ。」と思わず言いたくなる旧車のサウンドはいつまでも耳に残り続けます。

この音に包まれながらのツーリングは最高ですね。この古き良き鼓動を感じる事ができるのも旧車の醍醐味です。

【K0の中古相場は?】

CB750 K0の当時の販売価格は38万5000円。現代の価値で言うと大体130万円ぐらいだと思います。最新技術を詰め込んだスーパーバイクにしてはなかなか手の届きやすい価格だと感じますね。しかし今では旧車の代表格みたいなバイクですから、相当な価値がついているのは百も承知です。現代の中古相場はいくらぐらいなのか調べてみました。

さすがに時価のものが多かったですが、はっきりした値段がついているものだと砂型K0で最高額が800万円オーバー、金型K0で500万円オーバーと驚異の価格です。当時の価格と年式を鑑みても価値は相当なものですね。高級外車を肩を並べる価格で、下手したら地方で中古の一軒家が買えます。

しかし驚いた事に綺麗な個体が多い気がします。レストアももちろんあると思いますが、このCB750がどれだけ愛されているかが分かりますね。オリジナル塗装の個体とかあるんでしょうか。

【最も深くバイクの歴史に名を残したマシン】

CB750K0の登場は日本のバイク史を大きく塗り替える出来事でした。当時技術を惜しみなく注ぎ込んだホンダの集大成とも言えるバイクは決して過去の栄光では終わらず、現代でも形を変えながらもその魂は生き続けています。

私が語らずとも名車なのは明らかですが、旧車を語る上では必ず触れたくなるのもCB750の魅力です。ちょっと価格がとんでもない事になっていますが、これから何十年経っても元気に公道を走り続けて欲しい名車です。

以上、ホンダ DREAM CB750 FOUR K0のご紹介でした。

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後(車種・・・CB400F)

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前(車種・・・CB400F)

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後

 

3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ
 

CB750 FOUR K0のメッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いCB750 FOUR K0の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング」

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング」

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

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