クラシックホンダ！HONDA『ドリームCB450』の魅力に迫る！

ホンダ・HONDA【 CB450】

【往年のフラグシップモデルCB450】

みなさんこんにちは。今回ご紹介するのは、ホンダが誇る往年のフラグシップモデルである『ドリームCB450』です。今となってはクラシカルな外観のCB450で、ホンダの命運をかけたモデルでもあります。

CB450は1965年に発売されたロードスポーツバイクです。1960年代はホンダの北米市場においてはスーパーカブC110をはじめ、CB72やCB77と言った小排気量モデルが好評で、確実にシェアを拡大している状況でした。しかし大型クラスのバイクに関しては国外においては既に大型クラスのバイク市場はイギリスのトライアンフなどが席巻しており、ホンダを含む他メーカーの付け入る隙を見せない状況が続いておりました。

そんな状況を打破すべくホンダが打ち出したのが『コンドル計画』です。この計画でバチバチに意識していたのは当時の世界でも最速クラスと謳われていたトライアンフのT120ボンネビル。この計画自体は当時大排気量開発のノウハウの無いホンダにとっては未開拓の境地であり、ゼロからのスタートとも言える開発計画だったのです。

同計画は名目上は大排気量バイクの開発でしたが、開発陣の思惑としては「大排気量に匹敵するバイク」の開発であり、排気量の大幅な引き上げは必要ないと言った考えに至った様です。もちろん既存モデルの大排気量化も計画の中にあった様ですが、当時のホンダ開発陣にはコスト面などの課題を考えた時にその必要性は薄いと感じ『性能で勝つ』事にしたのです。もちろんそれを実現すべく自信もあったのだと言われており、当時の開発陣のバイク作りに関する熱意とプライドが大いに感じられる計画とも言えます。

そんなホンダの命運をかけて開発されたドリームCB450（以下CB450）。444cc空冷4ストローク2バルブDOHCエンジンを搭載し、オートバイとしての性能としては十分なモノと言え、当時のホンダにとってフラグシップに相応しいモデルとも言えます。後のCBシリーズの繁栄にも大きな影響を与える事となるCB450はもちろんの事、世界的にも大きな布石を投じる事となり、バイク史においても無しでは語れないほどのバイクとも言えます。

今回はそんなホンダが世界と闘うべく開発した『ドリーム450』の魅力についてたっぷりとご紹介したいと思います。

【CB450の主要諸元】
【英国車ルックな外観】
【当時として高性能なエンジン】
【尖ったキャッチコピー】
【クラシックホンダに魅了される】
1965年　CB450ホンダ・フロントフォークのオイルシールハウジングを再メッキされたお客様より素敵なバイク画像とともに、コメントいただきました！
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メッキ手入れ

【CB450の主要諸元】

CB450の主要諸元はこの様になっています。ピックアップしたのは初登場の1965年モデルのものです。

〈車体型式〉

・型式：CB450

〈エンジン〉

・型式：CB450E

・種類：直列2気筒4ストローク DOHCエンジン

・気筒あたりのバルブ数：2バルブ

・総排気量：444cc

・冷却方式：空冷

・燃料供給方式：キャブレター

・内径（シリンダーボア）：70mm

・行程（ピストンストローク）：57.8mm

・最高出力/回転数：43ps/8500rpm

・最大トルク/回転数：3.82kgf•m/7250rpm

・圧縮比：8.5:1

・始動方式：セルフ・キック併用

・潤滑方式：ウェットサンプ式

・変速機：リターン式4段変速

〈寸法〉

・全長：2085mm

・全幅：780mm

・全高：1050mm

・ホイールベース：1350mm

・最低地上高：135mm

・車両重量：187kg

・乗車定員：2名

・最小回転半径：2m

・燃料タンク容量：16L

・タイヤサイズ（前）：3.25−18

・タイヤサイズ（後）：3.50−18

〈構造〉

・フレーム型式：セミダブルクレードルフレーム

・駆動伝達方式：チェーン

・キャスター角：64°00’

・懸架方式（前）：テレスコピックフォーク（正立）

・懸架方式（後）：スイングアーム式

・ショックアブソーバー本数：2本

・ブレーキ（前）：機械式リーディングトレーリング

・ブレーキ（後）：機械式リーディングトレーリング

【英国車ルックな外観】

CB450のの外観はトライアンフボンネビルを意識してか、英国車の様な紳士的なフォルムが印象的なものとなっています。ライバル車として意識する中にもどこかリスペクトも感じられ「良いものは良い」と敬意を払っているかの様です。

しかし単なる真似では無く、英国車風でありながらもどこか日本車らしいエッセンスを加えた事からあくまでも『Made in Japan』の風格を感じる純国産な雰囲気もしっかりと醸し出してくれます。後に販売されるCB750Fourにはないなんとなくノスタルジックな外観は、今の時代に見るとなんとも荘厳なクラシックバイクのオーラを纏っているかの様にも感じます。

CB450の外観の中でも最も特徴的なのが燃料タンク。そのボテッとした形状から国内のファンの間では『クジラタンク』、海外では『キャメルタンク』と呼ばれ親しまれていました。当時としては高性能なマシンでありましたが、この愛嬌のあるフォルムのタンクがCB450に不思議なギャップをもたらすと同時に、重厚感も演出しひとつの魅力としてその存在を知らしめたとも言えます。

タンクはベースカラーのブラックにサイド部分をメッキ加工を施すツートン仕様。メッキ部分にはホンダウイングの丸型のエンブレムとニーパッドが装着されています。

大きなタンクの半分ほどの厚みのダブルシートが採用。タンクとの高低差が強調され、より特徴的なシルエットとなっています。シートカバーの留め具にスタッズを用いるなど、細かいデザインの特徴もまた旧車の醍醐味と言えます。

車体を支えるタイヤは18インチのバイアスタイヤ。ブレーキシステムは前後機械式リーディングトレーリング、いわゆるドラム式です。フェンダーはタイヤを大きく包み込むクラシカルなフェンダーと旧車好きには堪らない足回りとなっています。ディスクにはもちろん性能は落ちますが、前後ドラム式というのやはりツボな方はいらっしゃるでしょう。もちろん私はもれなくそのタイプの人間です。

フロントフォークはスタンダードな正立タイプのテレスコピックフォークですが、フロントフォークカバーが装着されており、堅牢な印象を受けます。もちろんリアのショックもフルカバータイプで、こうする事によって全体的に引き締まった印象を与えてくれます。

ヘッドライトは丸目一灯タイプ。フロントから見るとナローな車体なので大きくパッチリしたヘッドライトがより印象的に見えます。

CB450のハンドルはワイドハンドルが装着されています。前後ドラム式のブレーキなので、グリップ・スイッチ・レバー・ワイヤーと言ったスッキリしたハンドル周りです。このハンドルの形状もまたボンネビルを彷彿とさせますね。ミラーもシンプルなラウンドタイプが採用されています。

メーターの形状も独特で、楕円形のお弁当箱の様なメーターケースに真円のスピードメーターと半円のタコメーターが収められています。また、ODOメーターを縦一列に配置するという省スペースを活かしたレイアウトもまたCB450の特徴とも言えます。

CB450のミソとも言える444cc空冷直列2気筒DOHCエンジン。スリムな車体が故にその存在感はかなりのものです。クジラタンク直下にデン！と詰め込まれた直立したエンジンから伸びたエキゾーストパイプは左右に分かれており、ロングなストレートタイプのサイレンサーが装着されています。

当時としては最新デザインだったCB450も今となってはまさにクラシックバイクそのもの。無骨さと美しさを兼ね備えたこのフォルムはまさに唯一無二のスタイリングと言えます。

【当時として高性能なエンジン】

CB450に搭載されたエンジンは開発陣が世界GPで培ってきた技術が詰め込まれた、当時としても最新のエンジンでした。ホンダにとっては初の量産型DOHCエンジン搭載モデルとして注目を浴びたそうです。

もちろんそのスペックに恥じない性能を誇っており、ショートストロークエンジンが叩き出す最高出力は43ps/8500rpmで、最高速は180km/hに及んだそうです。もちろん当時としてもこの最高速は驚異的なもので、兼ねてより意識していたトライアンフT120ボンネビルに勝るとも劣らない性能を見せつけました。その機動力と性能から世界各国の白バイにも採用された事から、まさに世界から高く評価されたモデルとも言えます。

【尖ったキャッチコピー】

発売当時のCB450のK0と呼ばれるモデルはその尖りまくったスペック同様にキャッチコピーも非常に尖っていました。

その驚異的なスペックから『バイクの王様』や『初心者にはおすすめできません』と言ったキャッチコピーですが、決して大袈裟などでは無く、多くのファンがこのコピーに深く頷いたとされています。

よく考えたら当時の技術で180km/hものスピードが出るバイクってかなり数が限られているので、当時のライダーたちもこの怪物級のスピードは体感的に亜音速の様にも感じたかも知れませんね。もちろん公道ではそんなスピードが出せないので、体感したい方はサーキットに行きましょう。

『初心者にはおすすめできません』なんて売る気あんのか？って思いますが、今で言う煽る広告的な効果でしょうか。逆に購買意欲が唆られますね。

【クラシックホンダに魅了される】

現在のCB450の中古相場は200万円前後と、CB750FOURに比べると少し手が届きやすく感じますが、やはりプレミアのついた価格。歴史的なマシンと考えれば意外に安く感じるかも知れませんね。旧車ばっかりリサーチしているとこの辺の金銭感覚が麻痺してしまいます。

特にクジラタンクのK0はもちろんのごとく価格が高騰している様です。気になる方は是非ともチェックしてみましょう。

CBシリーズの大きな進化の分岐点とも言えるCB450。歴史的１台でありクラシックホンダの魅力的なフォルムに浸ってみるのも至高のひとときでしょう。

以上ホンダ『ドリームCB450』のご紹介でした。

1965年　CB450ホンダ・フロントフォークのオイルシールハウジングを再メッキされたお客様より素敵なバイク画像とともに、コメントいただきました！

再メッキ後の取り付け後の画像

再メッキ前のフロントフォークのオイルシールハウジング

お客様の声

「このバイクは足掛け5年がかりで再生してまして、最後のハードルがフロントフォークだったので、お陰様で目標だった年内登録が間に合いました！

このバイク、抹消謄本が昭和51年なんですよ。

45年ぶりの復活なんです（笑）」

愛車はどのKING？

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

～マフラーの再メッキをされたお客様の声～

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。　山口県　M様

CB400F

再メッキ後（車種・・・CB400F）

再メッキ前（車種・・・CB400F）

※マフラー＆液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為)　ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。