ホンダのクラシックストリート『CB400SS』

メッキ加工が可能!

史上最鏡を手に入れろバナーホンダのクラシックストリート『CB400SS』

ホンダ CB400SS

画像参照元:ホンダ公式ページ

 

【原点回帰な一台CB400SS】

ホンダの400ccバイク『CB400SS』。クラシカルな外観のストリートバイクで、その見た目からヤマハのSR400と比較され続けられておりましたが流石に太刀打ちが出来ず、一部では不人気車のレッテルを張られてしまったCB400SSですが、SR400に劣るかというとそんな事は全くなく、むしろホンダらしい完成度の高いものとなっています。

ホンダの400と言えばやはり古くからCB400FOURやCBR400などマルチエンジンのスポーツバイクが主流ですが、CB400SSは単気筒エンジンのシンプルなオートバイです。

CB400SSが誕生したのは2001年10月。『CB400SS』車名にある『SS』とは、『Standard Single(スタンダード・シングル)』の略称です。その名の通り基準となる存在で、ホンダにとって原点回帰のような存在と言えます。

日に日にバイクの構造は複雑化、装備が充実してきている2000年代に必要最低限の装備のみのCB400SSは『バイクをシンプルに楽しむ』ことを目的としたかのような印象を受けます。そうだとすればヤマハのSR400のコンセプトと通ずるものがありますね。

それではホンダ『CB400SS』の魅力についてたっぷり語っていきたいと思います。

【CB400SSの主な仕様】

CB400SSの販売期間は2001年から2008年のおよそ7年間。もともとはCL400に搭載されていたMC38E型エンジンからの派生ですが、実質的には1代でその歴史に幕を閉じた短命のバイクです。主な仕様はこの様になっております。ピックアップしたのは2003年式のマイナーチェンジ後のものです。

〈エンジン〉

・型式:BC−NC41

・種類:単気筒 4ストローク 4バルブ OHC

・冷却方式:空冷

・燃料供給方式:キャブレター

・総排気量:397cc

・内径(シリンダーボア):85mm

・行程(ピストンストローク):70mm

・最高出力/回転数:21kW(29ps)/ 7000rpm

・最大トルク/回転数:31N•m(3.2kgf•m)/ 5500rpm

・始動方式:セルフ/キック 併用

・使用燃料:レギュラーガソリン

〈寸法〉

・全長:2165mm

・全幅:780mm

・全高:1125mm

・ホイールベース:1405mm

・最低地上高:160mm

・シート高:790mm

・乾燥重量:145kg

・車両重量:159kg

・乗車定員:2名

・最小回転半径:2.5m

・燃料タンク容量:11リットル

・フロントタイヤサイズ:100/90−19

・リアタイヤサイズ:110/90−18

〈燃費消費率〉

・60km/h走行時:39.0km/L

・満タン時航続距離(概算値):429.0km

〈構造〉

・フレーム型式:セミダブルクレードル

・フロントフォーク:テレスコピックフォーク(正立)

・リア懸架方式:スイングアーム方式

・フロントブレーキ:油圧式ディスク

・リアブレーキ:機械式リーディングトレーディング

2001年発売当初はヤマハSR400を意識してか、キックスターターオンリーのストイックな仕様で売り出されていましたが、利便性で差別化を図る為か2003年のマイナーチェンジ時にセルフスターターが標準装備となりキックとの併用となりました。

発売当初は車名のSSは『Standard Single(スタンダード・シングル)』でしたが、2003年のマイナーチェンジ以降は『Single Sports(シングル・スポーツ)』へと人知れず変更され、オンロードバイクとしての性能を強調する様になりました。

【クラシカルな外観】

CB400SSはまさにスタンダードなシルエットのザ・オートバイと言えるシルエットをしており、シンプルながら美しいラインが特徴的な外観となっています。

全体的にクラシカルな外装はいつの時代でも色褪せることの無い、趣のある印象で年齢性別問わず誰にでも長く愛されそうな見た目をしています。そんな古めかしさの中にもきちんとホンダのバイクらしい配慮がされている為、安心して乗り出せる完成度の高さも魅力のひとつと言えます。

まずバイクの顔とも言えるタンクはシンプルなティアドロップ型をしています。カラーリングは年式によりますがクラシカルなツートンカラーから、スポーティーなグラフィックデザインのものまであります。タンクエンブレムにおいても『HONDA』の立体エンブレムとウイングデカールの2種類あります。

フレームに綺麗に沿う様に装着されたダブルシートはタンクの雰囲気と相性抜群で、クラシカルな印象に更に拍車をかけます。

ハンドルは程よくプルバックされたミドルハンドル、ステップも自然な位置でスタンダードを謳うに相応しいクセの無いゆったりとしたライディングポジションとなっております。また前19インチ、後18インチのスマートなタイヤを覆うメッキフェンダーが輝きを放ち、足回りを煌びやかに飾ってくれています。

その他には丸目の2連メーターやラウンドタイプのミラー、ミニウインカーなどクラシックバイクの様な演出が随所に散りばめられており、その造形の拘りを存分に感じる事が出来ます。

【美しいエンジン造形と単気筒らしいフィーリング】

スマートな外観の為、エンジンの造形にも自然と目が向きます。オフローダー譲りの400ccビッグシングルエンジンはそれなりに迫力のある見た目をしています。古めかしい外装とは裏腹に角ばったデザインで真新しい印象は受けますが、違和感なく上手く車体に溶け込んでいる様に感じます。

丁度ステップの真上に位置するのは、CB400SSの売りでもあるキックペダルがさりげなく装着されています。セルフ式と併用とは言っても、せっかくあるキックスターターですから、わざわざ『始動の儀式』をしたくなるのは避けられないでしょう。

エンジンから伸びるマフラーにはシンプルなロングタイプのテーパーエンドサイレンサーが装着されています。そこから放たれる単気筒らしい小気味の良いサウンドと、ビッグシングルの鼓動感はオートバイという存在を全身で感じとる事が出来ます。

特に高速道路では単気筒が故にその振動の強さで、バランサー内臓とは言っても、手が痺れる様な事もある様です。単気筒大好きな私にとったらそれはある意味ご褒美の様なもので、醍醐味の様にも感じます。しかし人によってはかなり気になる点だと思うので、ハンドルウエイターを挿入して振動を軽減させると言う手もありますが、完全に無くなりはしないと思います。あくまで街乗りバイクとして割り切るのがこのバイクとの上手い付き合い方かも知れません。

【ライバル車SR400との比較】

CB400SSとSR400は切っても切れないライバル関係です。歴史深いSR400には到底敵わなず『ホンダ版SR』と揶揄されながらも、「それでもCB400SSが良い」と言う熱烈なファンも確かにいるのも事実です。その性格は似て非なるもの。両者を比較してみましょう。

まずは外観ですが、全体的なシルエットは同じの様に見え、特にタンク形状は双方ともにティアドロップタイプのものが装着されています。シートについてはSR400は分厚めのダブルシートに小ぶりなシートカウルが装着されているのに対し、CB400SSは至ってシンプルで薄めのダブルシート。幾分かはCB400SSが軽快感がある様に思えます。

続いて、マフラーですが、SR400はシングルエンジンらしくエキパイは一本ものと非常にシンプルな作りです。一方CB400SSはデュアルエキゾーストパイプです。完全に好みの世界ですが、個人的にはやはりSR400の方がスッキリしている印象。

エンジン性能面でみると、先ほども少し触れましたがCB400SSにはクランク内にバランサー内臓されSR400に比べると振動や騒音が軽減されているとの事です。単気筒の鼓動感を全身で感じたい人にとっては物足りないかも知れませんが、バイクとしての快適性も追求したあたりがやはりホンダらしいと言えます。

またエンジン始動方法に関してもキックオンリーのSR400に対し、標準でセル/キック併用のCB400SSの方がいざと言う時には突然のエンストなども場面では安心かも知れません。

SR400(2003年式)の最高出力は27psで最大トルクは29N•mとなっており、対するCB400SS(2003年式)の最高出力は29psで最大トルクは31N•mです。数値的には若干CB400SSが優っている様に感じますが、あくまでカタログスペックであり目立った大差は無いので、大体能力的にはほぼ同じの様に感じます。

この様にSR400はどこまでもストイックなバイクに対し、CB400SSは上手くバランスが取れた様にも感じます。もちろんこの手のバイクには『ちょっと不便』なくらいが丁度良いかも知れませんが、やはりセル/キック併用や、バランサー内臓などの嬉しい装備はロングツーリングで明暗が分かれそうな気がします。

【CB400SSの現在の中古相場は?】

CB400SSの現在の中古相場ですが、やはり球数が少ないのもあってか状態が良さそうなものであれば50万〜60万円後半と意外にも割高な印象です。前回の記事でもご紹介したCB400SS アーバンカフェモデルはもっと希少価値があるのか、100万円を超える個体もある様です。

不人気車とは言われつつもやはりバイクとしての完成度が高いCB400SS。それなりの評価を受けている様にも感じます。

【人と違うバイクに乗りたい人へ】

クラシカルなストリートバイクと言えば各メーカー名車が揃い踏みですが、そこで敢えてCB400SSと言う選択肢もありなのでは無いでしょうか。

今となっては絶版となり個体数も減少傾向にありますが、クラシカルでありながらホンダらしいバランスの良さを兼ね備えたCB400SSはきっと楽しいバイクライフを与えてくれると思います。

以上、ホンダ『CB400SS』のご紹介でした。

愛車はどのKING?

KINGチャート05

3つのKING

いますぐ注文する

レストアに欠かせない再メッキできます

バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
消音機が入っているものでも対応可能。

~マフラーの再メッキをされたお客様の声~

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。 山口県 M様

CB400F

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後(車種・・・CB400F)

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前(車種・・・CB400F)

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後

 

3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ
 
ナカライメッキに問い合わせ

メッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いバイクメッキの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

クロムメッキ磨き剤「ミガキング

ミガキングで磨く

ミガキング003

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキ工房NAKARAI

再メッキも、もちろん対応しております。メッキ工房NAKARAI

ナカライメッキに問い合わせ

 

メッキング&サビトリキングを購入する

メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

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クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

電気メッキイラスト図

装飾クロム参考画像・バイクカバー

詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

 

 

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ナカライメッキで決まり!
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ホンダのクラシックストリート『CB400SS』

史上最鏡を手に入れろバナーホンダのクラシックストリート『CB400SS』

ホンダ CB400SS

画像参照元:ホンダ公式ページ

 

【原点回帰な一台CB400SS】

ホンダの400ccバイク『CB400SS』。クラシカルな外観のストリートバイクで、その見た目からヤマハのSR400と比較され続けられておりましたが流石に太刀打ちが出来ず、一部では不人気車のレッテルを張られてしまったCB400SSですが、SR400に劣るかというとそんな事は全くなく、むしろホンダらしい完成度の高いものとなっています。

ホンダの400と言えばやはり古くからCB400FOURやCBR400などマルチエンジンのスポーツバイクが主流ですが、CB400SSは単気筒エンジンのシンプルなオートバイです。

CB400SSが誕生したのは2001年10月。『CB400SS』車名にある『SS』とは、『Standard Single(スタンダード・シングル)』の略称です。その名の通り基準となる存在で、ホンダにとって原点回帰のような存在と言えます。

日に日にバイクの構造は複雑化、装備が充実してきている2000年代に必要最低限の装備のみのCB400SSは『バイクをシンプルに楽しむ』ことを目的としたかのような印象を受けます。そうだとすればヤマハのSR400のコンセプトと通ずるものがありますね。

それではホンダ『CB400SS』の魅力についてたっぷり語っていきたいと思います。

【CB400SSの主な仕様】

CB400SSの販売期間は2001年から2008年のおよそ7年間。もともとはCL400に搭載されていたMC38E型エンジンからの派生ですが、実質的には1代でその歴史に幕を閉じた短命のバイクです。主な仕様はこの様になっております。ピックアップしたのは2003年式のマイナーチェンジ後のものです。

〈エンジン〉

・型式:BC−NC41

・種類:単気筒 4ストローク 4バルブ OHC

・冷却方式:空冷

・燃料供給方式:キャブレター

・総排気量:397cc

・内径(シリンダーボア):85mm

・行程(ピストンストローク):70mm

・最高出力/回転数:21kW(29ps)/ 7000rpm

・最大トルク/回転数:31N•m(3.2kgf•m)/ 5500rpm

・始動方式:セルフ/キック 併用

・使用燃料:レギュラーガソリン

〈寸法〉

・全長:2165mm

・全幅:780mm

・全高:1125mm

・ホイールベース:1405mm

・最低地上高:160mm

・シート高:790mm

・乾燥重量:145kg

・車両重量:159kg

・乗車定員:2名

・最小回転半径:2.5m

・燃料タンク容量:11リットル

・フロントタイヤサイズ:100/90−19

・リアタイヤサイズ:110/90−18

〈燃費消費率〉

・60km/h走行時:39.0km/L

・満タン時航続距離(概算値):429.0km

〈構造〉

・フレーム型式:セミダブルクレードル

・フロントフォーク:テレスコピックフォーク(正立)

・リア懸架方式:スイングアーム方式

・フロントブレーキ:油圧式ディスク

・リアブレーキ:機械式リーディングトレーディング

2001年発売当初はヤマハSR400を意識してか、キックスターターオンリーのストイックな仕様で売り出されていましたが、利便性で差別化を図る為か2003年のマイナーチェンジ時にセルフスターターが標準装備となりキックとの併用となりました。

発売当初は車名のSSは『Standard Single(スタンダード・シングル)』でしたが、2003年のマイナーチェンジ以降は『Single Sports(シングル・スポーツ)』へと人知れず変更され、オンロードバイクとしての性能を強調する様になりました。

【クラシカルな外観】

CB400SSはまさにスタンダードなシルエットのザ・オートバイと言えるシルエットをしており、シンプルながら美しいラインが特徴的な外観となっています。

全体的にクラシカルな外装はいつの時代でも色褪せることの無い、趣のある印象で年齢性別問わず誰にでも長く愛されそうな見た目をしています。そんな古めかしさの中にもきちんとホンダのバイクらしい配慮がされている為、安心して乗り出せる完成度の高さも魅力のひとつと言えます。

まずバイクの顔とも言えるタンクはシンプルなティアドロップ型をしています。カラーリングは年式によりますがクラシカルなツートンカラーから、スポーティーなグラフィックデザインのものまであります。タンクエンブレムにおいても『HONDA』の立体エンブレムとウイングデカールの2種類あります。

フレームに綺麗に沿う様に装着されたダブルシートはタンクの雰囲気と相性抜群で、クラシカルな印象に更に拍車をかけます。

ハンドルは程よくプルバックされたミドルハンドル、ステップも自然な位置でスタンダードを謳うに相応しいクセの無いゆったりとしたライディングポジションとなっております。また前19インチ、後18インチのスマートなタイヤを覆うメッキフェンダーが輝きを放ち、足回りを煌びやかに飾ってくれています。

その他には丸目の2連メーターやラウンドタイプのミラー、ミニウインカーなどクラシックバイクの様な演出が随所に散りばめられており、その造形の拘りを存分に感じる事が出来ます。

【美しいエンジン造形と単気筒らしいフィーリング】

スマートな外観の為、エンジンの造形にも自然と目が向きます。オフローダー譲りの400ccビッグシングルエンジンはそれなりに迫力のある見た目をしています。古めかしい外装とは裏腹に角ばったデザインで真新しい印象は受けますが、違和感なく上手く車体に溶け込んでいる様に感じます。

丁度ステップの真上に位置するのは、CB400SSの売りでもあるキックペダルがさりげなく装着されています。セルフ式と併用とは言っても、せっかくあるキックスターターですから、わざわざ『始動の儀式』をしたくなるのは避けられないでしょう。

エンジンから伸びるマフラーにはシンプルなロングタイプのテーパーエンドサイレンサーが装着されています。そこから放たれる単気筒らしい小気味の良いサウンドと、ビッグシングルの鼓動感はオートバイという存在を全身で感じとる事が出来ます。

特に高速道路では単気筒が故にその振動の強さで、バランサー内臓とは言っても、手が痺れる様な事もある様です。単気筒大好きな私にとったらそれはある意味ご褒美の様なもので、醍醐味の様にも感じます。しかし人によってはかなり気になる点だと思うので、ハンドルウエイターを挿入して振動を軽減させると言う手もありますが、完全に無くなりはしないと思います。あくまで街乗りバイクとして割り切るのがこのバイクとの上手い付き合い方かも知れません。

【ライバル車SR400との比較】

CB400SSとSR400は切っても切れないライバル関係です。歴史深いSR400には到底敵わなず『ホンダ版SR』と揶揄されながらも、「それでもCB400SSが良い」と言う熱烈なファンも確かにいるのも事実です。その性格は似て非なるもの。両者を比較してみましょう。

まずは外観ですが、全体的なシルエットは同じの様に見え、特にタンク形状は双方ともにティアドロップタイプのものが装着されています。シートについてはSR400は分厚めのダブルシートに小ぶりなシートカウルが装着されているのに対し、CB400SSは至ってシンプルで薄めのダブルシート。幾分かはCB400SSが軽快感がある様に思えます。

続いて、マフラーですが、SR400はシングルエンジンらしくエキパイは一本ものと非常にシンプルな作りです。一方CB400SSはデュアルエキゾーストパイプです。完全に好みの世界ですが、個人的にはやはりSR400の方がスッキリしている印象。

エンジン性能面でみると、先ほども少し触れましたがCB400SSにはクランク内にバランサー内臓されSR400に比べると振動や騒音が軽減されているとの事です。単気筒の鼓動感を全身で感じたい人にとっては物足りないかも知れませんが、バイクとしての快適性も追求したあたりがやはりホンダらしいと言えます。

またエンジン始動方法に関してもキックオンリーのSR400に対し、標準でセル/キック併用のCB400SSの方がいざと言う時には突然のエンストなども場面では安心かも知れません。

SR400(2003年式)の最高出力は27psで最大トルクは29N•mとなっており、対するCB400SS(2003年式)の最高出力は29psで最大トルクは31N•mです。数値的には若干CB400SSが優っている様に感じますが、あくまでカタログスペックであり目立った大差は無いので、大体能力的にはほぼ同じの様に感じます。

この様にSR400はどこまでもストイックなバイクに対し、CB400SSは上手くバランスが取れた様にも感じます。もちろんこの手のバイクには『ちょっと不便』なくらいが丁度良いかも知れませんが、やはりセル/キック併用や、バランサー内臓などの嬉しい装備はロングツーリングで明暗が分かれそうな気がします。

【CB400SSの現在の中古相場は?】

CB400SSの現在の中古相場ですが、やはり球数が少ないのもあってか状態が良さそうなものであれば50万〜60万円後半と意外にも割高な印象です。前回の記事でもご紹介したCB400SS アーバンカフェモデルはもっと希少価値があるのか、100万円を超える個体もある様です。

不人気車とは言われつつもやはりバイクとしての完成度が高いCB400SS。それなりの評価を受けている様にも感じます。

【人と違うバイクに乗りたい人へ】

クラシカルなストリートバイクと言えば各メーカー名車が揃い踏みですが、そこで敢えてCB400SSと言う選択肢もありなのでは無いでしょうか。

今となっては絶版となり個体数も減少傾向にありますが、クラシカルでありながらホンダらしいバランスの良さを兼ね備えたCB400SSはきっと楽しいバイクライフを与えてくれると思います。

以上、ホンダ『CB400SS』のご紹介でした。

愛車はどのKING?

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バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
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消音機が入っているものでも対応可能。

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お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
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バイクマフラー 再メッキ

再メッキ後(車種・・・CB400F)

バイクマフラー 再メッキ

再メッキ前(車種・・・CB400F)

※マフラー&液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為) ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。

ウルフ125t

ウルフt125マフラー再メッキした画像

ウルフ125tマフラーを再メッキいたしました

マフラー再メッキ後

再メッキ後

マフラー再メッキ後

再メッキ前

カワサキ750RS(Z2)

1マフラー再メッキ前左側 2マフラー再メッキ後左側
再メッキ前 再メッキ後

 

3マフラー左側凹み 4マフラー凹み修理後再メッキ後
板金前の凹み 板金後→再メッキ
 
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メッキ手入れ

クロムメッキパーツの多いバイクメッキの手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれてしまいます。

初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

穴を埋める事で、クロムメッキの耐食性が飛躍的に上がます。

クロムメッキ保護剤「メッキング

メッキは磨くのではなくコーティングがおすすめ

メッキング画像

クロムメッキ錆落とし剤「サビトリキング

サビトリキングはメッキに優しく、サビには厳しい錆取り剤

サビトリキング画像

クロムメッキ磨き剤「ミガキング

ミガキングで磨く

ミガキング003

 

メッキ加工の事ならNAKARAI

メッキ工房NAKARAI

再メッキも、もちろん対応しております。メッキ工房NAKARAI

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