【カスタムカー】初心者でもわかるカスタム ローライダー エアサスとハイドロサスペンション

メッキ加工が可能!

【カスタムカー】初心者でもわかるカスタム ローライダー エアサスとハイドロサスペンション

 

アメ車のローライダーカッコ良いですよね!今回はカスタムローラーダーの定番、エアーサスペンションとハイドロリスクサスペンションについて初心者でも分かりやすく解説していきます。

あの映画カーズにも1959年インパラローライダーが登場していますよね。

カスタムローライダーの定番

カスタムローライダーを語るにはこのサスペンションカスタムは欠かせないカスタムになります。

「LOW & SLOWRY」低くゆっくりとなんてローライダーの言葉もありますが、低い車高のままではゆっくり走らないとボディーを地面にこすりつけてしまいますが基本的には走行中は車高を高く上げてボディーが地面について傷がつかない状態で走行をします。

日本では線路(踏切)を渡る際には特に気をつけなければいけませんので基本的には高めに車高を設定して高い車高で走行をする事を私もおすすめいたします。

それにあの平べったい車体が高い車高で走行している走行スタイルもたってもカッコ良いです!

より低くより車体を大きく見せる為にも組み合わせるホイールはローライダーの定番デイトン13インチですね。

デイトン100スポークとエアサスやハイドロの組み合わせは定番中の定番になります。

あとはお好みでボディーにピンストやグラフィック、ミューラル等で着飾ればショークオリティーにだってなれちゃいますね。

ローライダーカスタムで派手にいく場合にはレインフォースも忘れてはならないですね。

ローライダーを作る為のサスペンションカスタムには様々な方法がありますが今回はエアーサスペンションとハイドロリクスサスペンションの2種類を分かりやすくご紹介をしていきます。

ちなみに他のローライダーカスタムとして低価格でフルサイズバンやSUV、ピックアップなどに良く用いられる手法として、リーフリジットサスペンションを反対側にして取り付ける方法もあります。

しかしこの方法は低価格で簡単に施術可能なのですが、耐久性など様々なデメリットもありますので、納得したうえでカスタムをして下さいね。

エアサスってどんなサスペンション?

ローライダーカスタムでも使われることの多いエアサス。

エアサスとはエアーサスペンションの略称でその言葉から空気を使ったサスペンションなのは大体見当つきますよね。

まさにソレで空気の力によって車高を変化させることが出来るサスペンションです。

ローラーダー以外でも高級車に採用されることも多いのがエアサスになります。

日本車ではトヨタの高級車セルシオ(レクサスブランドのLS系)でもグレードの高い車両はエアサス仕様となっています。

他にもメルセデスベンツのSクラスなどでも採用されているサスペンションシステムなのです。

エアサスの基本的構造

通常のサスペンションは金属製のバネの反発力を利用して元に戻る力とばねの緩和力によって地面から伝わる振動を緩和してボディーへ直接伝わり難くしています。

この金属製のバネの代わりにエアバッグを使用して空気の力で衝撃を緩和するサスペンションシステムになります。

高級車に採用される場合はこのエアサスシステムには車高調節のためのエアサスコントローラーは基本的には付いていなく自動で適切な車高を維持してくれるのです。

車高が常に変わらないのは空気(気体)はある一定の温度下では空気(気体)の圧力と体積が反比例する性質を利用しています。

高校の物理で学ぶ「ボイルの法則 PV=一定」を利用しているのです。

簡単に説明いたしますが、空気(気体)が半分まで圧縮された場合には空気(気体)の反発力もその時に2倍になります。

どれだけ重たい荷物を載せてもたくさん人が乗ったとしても車高は変わらないのです。

高級車にエアサスが使われる理由

金属バネのサスペンションでは吸収しきれない地面からの小さな衝撃やロードノイズも軽減することが出来るというのが一番の理由となります。

微細な振動も吸収してくれて乗り心地は良くなるのですが、人によってはこのエアサス独特な乗り心地によって酔う人も少なからず居ます。

日本では通常の道路事情ではエアサスの乗り心地がとても良くて快適なのですが、高速道路上での走行時に金属バネの通常のサスペンションの様にゴンっとした衝撃はないのですがその分フワフワとした乗り心地になり人によっては少し違和感を覚えてしまいます。

エアサスコントローラーが付属している場合はバネレートや車高などを適切に調節する事で十分に解決できる事ではあります。

高級車以外でも結構採用されている

エアサスは高級車以外にも働く車にも多く使われているのはご存知でしょうか?

最近の日本ではエアサスの特徴を上手に活用してタクシーやバス、トラックなどにも多く採用されています。

沢山の荷物や人を乗せたとしてもバネがヘタって車高が下がってしまうなんて事がエアサスではありませんので多人数を乗せるバスやたくさんの荷物を積み込むトラックでは非常にメリットの大きいサスペンションシステムなのです。

更にバスに採用されているエアサスの多くはエアサスコントローラーも搭載していて乗降時にコントローラーで車高を低くし乗り降りがしやすい状況を作る事も可能となっています。

ノンステップバスなどの多くがこのエアサス採用車ですね。

ローライダーに使用する場合

ローライダーかタムでもエアサスは最近多くなってきています。

コントローラーによって車高を低くすることが出来ますので組み込み方によっては地面に着地するダウンスタイルも実現することができます。

走行時には最適な車高まで上げて走行する事でエアサスの特徴でもある快適な乗り心地を実現することができます。

しかし、良い事ばかりのエアサスにも当然デメリットがります。

エアサスのデメリットとは

エアサスは小さな衝撃も軽減してくれて乗り心地も良く常に任意の車高で車高をキープできるとても良いサスペンションシステムなのですが、頻繁に空気圧を変化させて車高を上下していると耐久性がなくなってエアバッグなどの寿命が短くなる恐れがあります。

さらに、ローライダーの人が気をつけなければいけないのが低くしたまま走行する事です。

低いまま走行する事でエアサスのエアバッグ内の空気圧が少なくなりますので衝撃吸収できなくエアサスや車両をこわしてしまう危険があります。

走行時には最適な空気圧と車高で走行して下さい。

エアサスはエアバッグと空気を送るシステムだけで構造が簡単なのかな?なんて思ってしまいやすいのですが実はとても複雑なシステム構造となっていますので万が一エアサスシステムが故障した場合には修理費用が高額になってしまう事が多いのです。

部分的なパーツ交換ではなくアッセンブリー交換など一式交換となる事が多いです。

エアサスを後付けする場合に一番の問題は構造変更が必要な事です。

日本では車検制度があります。

この制度がある為、金属サスペンションとショックアブソーバーのシステムからエアサスシステムへ変更する場合は陸運支局にて構造変更手続きをしなくてはいけません。

基本的には取り付けを行ってくれるショップで行ってくれますが別途費用が必要な場合が殆どです。ショーカーではなく公道を走る場合には必ず構造変更をして走行をして下さい。

ローライダーカスタムの醍醐味でもあるポッピングやスリーホイラーはエアサスでは難しいのもデメリットになります…

ポッピンやスリーホイラーなどをしない人で乗り心地なども考える人にはエアサスはとても良い選択肢の一つです。

ハイドロってどんなサスペンション?

ハイドロサスペンションとはハイドロリクスサスペンションシステムの事です。

ハイドロサスペンションと聞くとヨーロッパ車が手記な人ですと、ハイドロニューマチックサスペンションと思われる人もいますが、コレも間違いではありません。

シトロエンなどで採用されているハイドロニューマチックサスペンションもハイドロサスペンションシステムに変わりありません。

しかし、ハイドロリクスサスペンションとハイドロニューマチックサスペンションとでは構造が少し異なります。

シトロエンなどで採用されているハイドロニューマチックサスペンションは密閉された空気と油圧を利用したサスペンションシステムになります。

今回はこちらではなくハイドロリクスサスペンション、油圧で車高調整をするサスペンションシステムになります。

ハイドロサスペンションのシステム

ローライダーでは定番のハイドロリクスサスペンションシステムですがローライダーカスタムをおこなう際にはこのシステムのレイアウトによってその使用方法などが異なってきます。

基本的なローラーダーとしてのハイドロシステムでは2P4B(2ポンプ4バッテリー)が基本的なレイアウトになっています。

多くの場合はトランクルームをカスタムしてこのシステムをレイアウトしていきます。

この際にトランクルーム内も一緒にカスタムを施して見せるハイドロシステムとしてレイアウトする事が多いです。

トランクルーム内のカスタムではハイドロシステム以外にオーディオシステムも一緒にレイアウトして全体の配置を考えると効率的でレイアウトもきれいになりますのでカスタム時には同時に行うと良いですね。

多いのはウーファーとアンプなどのシステムをハイドロと一緒にレイアウトするカスタムになります。

ボディーカラーに合わせたカラーリングとクロームパーツでカスタムされたトランクルームをあけて人に見せたくなる自慢のカスタムルームになります。

ポッピングやスリーホイラーをする人は最低でも2P8B(2ポンプ8バッテリー)が必要となります。

ポッピングでより高く飛ばしたい等と考えている人は10B(10バッテリー)やそれ以上の人もいます。

基本的にはバッテリーが多くなればその分電圧が上がりますので一度にポンプを回すためのモーターのパワーが上がり油圧が高くなります。

という事は、シリンダーの稼働スピードが上がりますので一気に車高を上げ下げする事ができるようになります。

コレを利用してポッピングを行います。

ただ…出夏が上がるという事はソレノイドモーターの定格電圧よりも高い電圧での稼働となりますので負荷が高くなり使用方法などによっては焼ききれてしまうなど寿命を縮めてしまいますのでご注意ください。

また、ポッピングなどをする場合にはより高く、より安全に、より壊れにくく耐久性を上げるためにもレインフォースは欠かせません。

使用方法や予算などによってセミレインフォースやフルレインフォースなど目的に合わせたカスタムも必要になります。

レインフォースに関しては今回は長くなりますので割愛させて頂きまた別の記事にてご紹介させて頂きますね。

まとめ

ローライダーカスタムを行う場合には車高調節のためにより低くカッコ良い社交にする必要があります。

その為にはエアサスかハイドロサスのどちらかになるかと思います。

どちらもメリットデメリットがあり、エアサスは乗り心地を確保したローライダーになりますがポッピンやスリーホイラーには向きません。

また、壊れた際の修理費用も高くなります。

ハイドロサスはシステムレイアウトによってポッピンやスリーホイラー等もこなせる車両になります。

ポッピンなど頻繁に行いたい人にはサスペンションシステム以外にレインフォースなど他のカスタムも同時に行う必要があります。

どちらも定番のローライダーカスタムになりますのでご自身の使い方や予算などに合わせてカスタムすると良いですね。

ローライダーはデイトンやホワイトリボンタイや等々カスタムしたくなる要素満載で楽しいカスタムライフ間違いなしですね!

アメ車のメッキ手入れ

クロムメッキパーツのアメ車の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれるくらいの錆びになってしまいます。

錆びてきていない初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

穴を埋める事で、クロムメッキの穴を埋める事で耐食性が上がます。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

車用のコーティング剤とメッキングの違い

車のガラスコーティング剤の多くは、ボディーを意識して作られておりますので、短期間で広い面積をコーティングしやすい組成になっているものが多く、イメージセロハンテープ状にコーティングされるが、メッキング被膜は、クロムメッキにあいている穴を埋める事を目的として作っておりますので、粒子の細かい被膜が手と手をとりあって穴を埋めながらコーティングするというイメージになります。

(車のコーティング剤の全てがそのような組成ではないです。あくまで一例です)

車用のガラスコーティングイメージ図

ガラスコーティング被膜

セロハンテープ状に被膜が形成されるものが多い。塗装の被膜に近く塗装被膜がめくれる時をイメージしていただけるとわかりやすいと思います。

メッキング被膜イメージ図

メッキング被膜

メッキング被膜は粒子の細かい被膜が手と手をとりあって穴を埋めながらコーティングするイメージで、はがれる時は、人間の垢みたいに、部分にボロボロとめくれる感じになります。

メッキング被膜の効果

※メッキングは1コートで半年もちますので、最初2~3回は1か月に一度くらいを目安に重ね塗布し。その後は半年に1度に塗布することをおすすめいたます。

メッキングが重ね塗布が有効な理由

  1. メッキング重ね塗布1回目
  2. メッキング重ね塗布2回目
  3. 重ね塗布3回目

メッキング被膜は薄い被膜を重ね塗布、重ね塗布することでメッキ面の鏡面度が改善されていきます。クロムメッキ用の光沢剤も配合していますで、薄く被膜を重ね塗布、重ね塗布することで光沢がUPしていきます

厚付けは不可、厚く塗布することで耐食性はあがりますが、鏡面度が改善できなくなるうえにムラムラになってしまいます。鏡面メッキでなく、見た目よりも耐食性をあげたいパーツは厚くたっぷり塗布していただいても問題ありません。

■見た目重視の場合は薄く

■見た目よりも耐食性重視の場合は厚く

メッキングが塗装NGの理由

メッキングは構造上、短期間に広い面積のコーティングを必要とする塗装面だと、メッキング被膜がよけいムラになりやすく、ムラを見逃した場合、とるのが大変なため、塗装面はメッキングNGとさせていただいております。

自分の車のボディー塗装面にメッキング被膜を大量塗布したところ、ムラムラ被膜が5年くらい残ってしまいました。

メッキ加工の事ならNAKARAI

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メッキコーティングならMEKKING

もうメッキの錆は怖くないメッキング&サビトリキングで安心

メッキング画像

 

メッキのサビ取りならSABITORIKKING

愛車のメッキ錆を綺麗に落とす方法&予防策【プロ解説】

サビトリキング画像

 

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メッキの手入れは、メッキング&サビトリキングがおすすめです。

メッキング&サビトリキング

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メッキパーツの悩み相談なら

■メッキが剥がれた

■メッキのくみすがとれない

クロムメッキが剥がれた

詳しくは:メッキパーツ相談室まで

 

クロムメッキの事についてもっと知りたい方は

電気メッキイラスト図

装飾クロム参考画像・バイクカバー

詳しくはこちら:クロムメッキの全てが解る

 

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ナカライメッキで決まり!
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【カスタムカー】初心者でもわかるカスタム ローライダー エアサスとハイドロサスペンション

【カスタムカー】初心者でもわかるカスタム ローライダー エアサスとハイドロサスペンション

 

アメ車のローライダーカッコ良いですよね!今回はカスタムローラーダーの定番、エアーサスペンションとハイドロリスクサスペンションについて初心者でも分かりやすく解説していきます。

あの映画カーズにも1959年インパラローライダーが登場していますよね。

カスタムローライダーの定番

カスタムローライダーを語るにはこのサスペンションカスタムは欠かせないカスタムになります。

「LOW & SLOWRY」低くゆっくりとなんてローライダーの言葉もありますが、低い車高のままではゆっくり走らないとボディーを地面にこすりつけてしまいますが基本的には走行中は車高を高く上げてボディーが地面について傷がつかない状態で走行をします。

日本では線路(踏切)を渡る際には特に気をつけなければいけませんので基本的には高めに車高を設定して高い車高で走行をする事を私もおすすめいたします。

それにあの平べったい車体が高い車高で走行している走行スタイルもたってもカッコ良いです!

より低くより車体を大きく見せる為にも組み合わせるホイールはローライダーの定番デイトン13インチですね。

デイトン100スポークとエアサスやハイドロの組み合わせは定番中の定番になります。

あとはお好みでボディーにピンストやグラフィック、ミューラル等で着飾ればショークオリティーにだってなれちゃいますね。

ローライダーカスタムで派手にいく場合にはレインフォースも忘れてはならないですね。

ローライダーを作る為のサスペンションカスタムには様々な方法がありますが今回はエアーサスペンションとハイドロリクスサスペンションの2種類を分かりやすくご紹介をしていきます。

ちなみに他のローライダーカスタムとして低価格でフルサイズバンやSUV、ピックアップなどに良く用いられる手法として、リーフリジットサスペンションを反対側にして取り付ける方法もあります。

しかしこの方法は低価格で簡単に施術可能なのですが、耐久性など様々なデメリットもありますので、納得したうえでカスタムをして下さいね。

エアサスってどんなサスペンション?

ローライダーカスタムでも使われることの多いエアサス。

エアサスとはエアーサスペンションの略称でその言葉から空気を使ったサスペンションなのは大体見当つきますよね。

まさにソレで空気の力によって車高を変化させることが出来るサスペンションです。

ローラーダー以外でも高級車に採用されることも多いのがエアサスになります。

日本車ではトヨタの高級車セルシオ(レクサスブランドのLS系)でもグレードの高い車両はエアサス仕様となっています。

他にもメルセデスベンツのSクラスなどでも採用されているサスペンションシステムなのです。

エアサスの基本的構造

通常のサスペンションは金属製のバネの反発力を利用して元に戻る力とばねの緩和力によって地面から伝わる振動を緩和してボディーへ直接伝わり難くしています。

この金属製のバネの代わりにエアバッグを使用して空気の力で衝撃を緩和するサスペンションシステムになります。

高級車に採用される場合はこのエアサスシステムには車高調節のためのエアサスコントローラーは基本的には付いていなく自動で適切な車高を維持してくれるのです。

車高が常に変わらないのは空気(気体)はある一定の温度下では空気(気体)の圧力と体積が反比例する性質を利用しています。

高校の物理で学ぶ「ボイルの法則 PV=一定」を利用しているのです。

簡単に説明いたしますが、空気(気体)が半分まで圧縮された場合には空気(気体)の反発力もその時に2倍になります。

どれだけ重たい荷物を載せてもたくさん人が乗ったとしても車高は変わらないのです。

高級車にエアサスが使われる理由

金属バネのサスペンションでは吸収しきれない地面からの小さな衝撃やロードノイズも軽減することが出来るというのが一番の理由となります。

微細な振動も吸収してくれて乗り心地は良くなるのですが、人によってはこのエアサス独特な乗り心地によって酔う人も少なからず居ます。

日本では通常の道路事情ではエアサスの乗り心地がとても良くて快適なのですが、高速道路上での走行時に金属バネの通常のサスペンションの様にゴンっとした衝撃はないのですがその分フワフワとした乗り心地になり人によっては少し違和感を覚えてしまいます。

エアサスコントローラーが付属している場合はバネレートや車高などを適切に調節する事で十分に解決できる事ではあります。

高級車以外でも結構採用されている

エアサスは高級車以外にも働く車にも多く使われているのはご存知でしょうか?

最近の日本ではエアサスの特徴を上手に活用してタクシーやバス、トラックなどにも多く採用されています。

沢山の荷物や人を乗せたとしてもバネがヘタって車高が下がってしまうなんて事がエアサスではありませんので多人数を乗せるバスやたくさんの荷物を積み込むトラックでは非常にメリットの大きいサスペンションシステムなのです。

更にバスに採用されているエアサスの多くはエアサスコントローラーも搭載していて乗降時にコントローラーで車高を低くし乗り降りがしやすい状況を作る事も可能となっています。

ノンステップバスなどの多くがこのエアサス採用車ですね。

ローライダーに使用する場合

ローライダーかタムでもエアサスは最近多くなってきています。

コントローラーによって車高を低くすることが出来ますので組み込み方によっては地面に着地するダウンスタイルも実現することができます。

走行時には最適な車高まで上げて走行する事でエアサスの特徴でもある快適な乗り心地を実現することができます。

しかし、良い事ばかりのエアサスにも当然デメリットがります。

エアサスのデメリットとは

エアサスは小さな衝撃も軽減してくれて乗り心地も良く常に任意の車高で車高をキープできるとても良いサスペンションシステムなのですが、頻繁に空気圧を変化させて車高を上下していると耐久性がなくなってエアバッグなどの寿命が短くなる恐れがあります。

さらに、ローライダーの人が気をつけなければいけないのが低くしたまま走行する事です。

低いまま走行する事でエアサスのエアバッグ内の空気圧が少なくなりますので衝撃吸収できなくエアサスや車両をこわしてしまう危険があります。

走行時には最適な空気圧と車高で走行して下さい。

エアサスはエアバッグと空気を送るシステムだけで構造が簡単なのかな?なんて思ってしまいやすいのですが実はとても複雑なシステム構造となっていますので万が一エアサスシステムが故障した場合には修理費用が高額になってしまう事が多いのです。

部分的なパーツ交換ではなくアッセンブリー交換など一式交換となる事が多いです。

エアサスを後付けする場合に一番の問題は構造変更が必要な事です。

日本では車検制度があります。

この制度がある為、金属サスペンションとショックアブソーバーのシステムからエアサスシステムへ変更する場合は陸運支局にて構造変更手続きをしなくてはいけません。

基本的には取り付けを行ってくれるショップで行ってくれますが別途費用が必要な場合が殆どです。ショーカーではなく公道を走る場合には必ず構造変更をして走行をして下さい。

ローライダーカスタムの醍醐味でもあるポッピングやスリーホイラーはエアサスでは難しいのもデメリットになります…

ポッピンやスリーホイラーなどをしない人で乗り心地なども考える人にはエアサスはとても良い選択肢の一つです。

ハイドロってどんなサスペンション?

ハイドロサスペンションとはハイドロリクスサスペンションシステムの事です。

ハイドロサスペンションと聞くとヨーロッパ車が手記な人ですと、ハイドロニューマチックサスペンションと思われる人もいますが、コレも間違いではありません。

シトロエンなどで採用されているハイドロニューマチックサスペンションもハイドロサスペンションシステムに変わりありません。

しかし、ハイドロリクスサスペンションとハイドロニューマチックサスペンションとでは構造が少し異なります。

シトロエンなどで採用されているハイドロニューマチックサスペンションは密閉された空気と油圧を利用したサスペンションシステムになります。

今回はこちらではなくハイドロリクスサスペンション、油圧で車高調整をするサスペンションシステムになります。

ハイドロサスペンションのシステム

ローライダーでは定番のハイドロリクスサスペンションシステムですがローライダーカスタムをおこなう際にはこのシステムのレイアウトによってその使用方法などが異なってきます。

基本的なローラーダーとしてのハイドロシステムでは2P4B(2ポンプ4バッテリー)が基本的なレイアウトになっています。

多くの場合はトランクルームをカスタムしてこのシステムをレイアウトしていきます。

この際にトランクルーム内も一緒にカスタムを施して見せるハイドロシステムとしてレイアウトする事が多いです。

トランクルーム内のカスタムではハイドロシステム以外にオーディオシステムも一緒にレイアウトして全体の配置を考えると効率的でレイアウトもきれいになりますのでカスタム時には同時に行うと良いですね。

多いのはウーファーとアンプなどのシステムをハイドロと一緒にレイアウトするカスタムになります。

ボディーカラーに合わせたカラーリングとクロームパーツでカスタムされたトランクルームをあけて人に見せたくなる自慢のカスタムルームになります。

ポッピングやスリーホイラーをする人は最低でも2P8B(2ポンプ8バッテリー)が必要となります。

ポッピングでより高く飛ばしたい等と考えている人は10B(10バッテリー)やそれ以上の人もいます。

基本的にはバッテリーが多くなればその分電圧が上がりますので一度にポンプを回すためのモーターのパワーが上がり油圧が高くなります。

という事は、シリンダーの稼働スピードが上がりますので一気に車高を上げ下げする事ができるようになります。

コレを利用してポッピングを行います。

ただ…出夏が上がるという事はソレノイドモーターの定格電圧よりも高い電圧での稼働となりますので負荷が高くなり使用方法などによっては焼ききれてしまうなど寿命を縮めてしまいますのでご注意ください。

また、ポッピングなどをする場合にはより高く、より安全に、より壊れにくく耐久性を上げるためにもレインフォースは欠かせません。

使用方法や予算などによってセミレインフォースやフルレインフォースなど目的に合わせたカスタムも必要になります。

レインフォースに関しては今回は長くなりますので割愛させて頂きまた別の記事にてご紹介させて頂きますね。

まとめ

ローライダーカスタムを行う場合には車高調節のためにより低くカッコ良い社交にする必要があります。

その為にはエアサスかハイドロサスのどちらかになるかと思います。

どちらもメリットデメリットがあり、エアサスは乗り心地を確保したローライダーになりますがポッピンやスリーホイラーには向きません。

また、壊れた際の修理費用も高くなります。

ハイドロサスはシステムレイアウトによってポッピンやスリーホイラー等もこなせる車両になります。

ポッピンなど頻繁に行いたい人にはサスペンションシステム以外にレインフォースなど他のカスタムも同時に行う必要があります。

どちらも定番のローライダーカスタムになりますのでご自身の使い方や予算などに合わせてカスタムすると良いですね。

ローライダーはデイトンやホワイトリボンタイや等々カスタムしたくなる要素満載で楽しいカスタムライフ間違いなしですね!

アメ車のメッキ手入れ

クロムメッキパーツのアメ車の手入れにおすすめケミカル「メッキング&サビトリキング」についてご紹介させて頂きます。

クロムメッキには最大の弱点が!?

 

クロームメッキにあいている目にみえない無数の穴

クロームメッキが錆びる原因【構造

点サビ画像

クロムメッキには目にみえない無数のミクロン単位の穴があいており、そこから水や埃がはいり、クロムメッキが錆びるよりも前に、下地のメッキが錆びてきてしまいます。

ウオータースポットの発生→点錆び→メッキがめくれるくらいの錆びになってしまいます。

錆びてきていない初期の段階で、この穴を埋める事を強くお勧めいたします。

穴を埋める事で、クロムメッキの穴を埋める事で耐食性が上がます。

クロームメッキが錆びる原因【構造

メッキングの効果

車用のコーティング剤とメッキングの違い

車のガラスコーティング剤の多くは、ボディーを意識して作られておりますので、短期間で広い面積をコーティングしやすい組成になっているものが多く、イメージセロハンテープ状にコーティングされるが、メッキング被膜は、クロムメッキにあいている穴を埋める事を目的として作っておりますので、粒子の細かい被膜が手と手をとりあって穴を埋めながらコーティングするというイメージになります。

(車のコーティング剤の全てがそのような組成ではないです。あくまで一例です)

車用のガラスコーティングイメージ図

ガラスコーティング被膜

セロハンテープ状に被膜が形成されるものが多い。塗装の被膜に近く塗装被膜がめくれる時をイメージしていただけるとわかりやすいと思います。

メッキング被膜イメージ図

メッキング被膜

メッキング被膜は粒子の細かい被膜が手と手をとりあって穴を埋めながらコーティングするイメージで、はがれる時は、人間の垢みたいに、部分にボロボロとめくれる感じになります。

メッキング被膜の効果

※メッキングは1コートで半年もちますので、最初2~3回は1か月に一度くらいを目安に重ね塗布し。その後は半年に1度に塗布することをおすすめいたます。

メッキングが重ね塗布が有効な理由

  1. メッキング重ね塗布1回目
  2. メッキング重ね塗布2回目
  3. 重ね塗布3回目

メッキング被膜は薄い被膜を重ね塗布、重ね塗布することでメッキ面の鏡面度が改善されていきます。クロムメッキ用の光沢剤も配合していますで、薄く被膜を重ね塗布、重ね塗布することで光沢がUPしていきます

厚付けは不可、厚く塗布することで耐食性はあがりますが、鏡面度が改善できなくなるうえにムラムラになってしまいます。鏡面メッキでなく、見た目よりも耐食性をあげたいパーツは厚くたっぷり塗布していただいても問題ありません。

■見た目重視の場合は薄く

■見た目よりも耐食性重視の場合は厚く

メッキングが塗装NGの理由

メッキングは構造上、短期間に広い面積のコーティングを必要とする塗装面だと、メッキング被膜がよけいムラになりやすく、ムラを見逃した場合、とるのが大変なため、塗装面はメッキングNGとさせていただいております。

自分の車のボディー塗装面にメッキング被膜を大量塗布したところ、ムラムラ被膜が5年くらい残ってしまいました。

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