【名車特集】ホンダCB750 Four K0の美しさに浸る

【ホンダの不朽の名車『CB750 K0』】

今回ご紹介するのは『CB750 K0』です。ホンダが誇るCBシリーズの代表的モデルで、本格的なCB伝説はここから始まったと言っても過言では無い名車中の名車と言える存在です。

CB750 K0が誕生したのは1969年。当時は『DREAM CB750FOUR』という車名で売り出された当時としては超高性能バイクでした。その開発には様々な逸話が残っており、開発途中だった直列4気筒4サイクルの巨大なエンジンを積んだ車両重量200kgオーバーの怪物のようなマシンを目にした創業者の本田宗一郎は「こんなでかいバイク誰が乗るんだ！？」と面食らった程だそうです。

それほどまでにこのCB750には様々な技術者の夢とロマンを詰め込まれており、発売前から注目を浴びる存在だったのです。もちろん発売するやいなや日本国内のみならず世界各地でも高く評価され、一世を風靡しました。

CB750は4サイクルビッグマシーンの新時代を切り開いた上に、『ナナハン』という新しいカテゴリーを確立させブームを巻き起こした程です。その後はカワサキを始めとした国内メーカーが追随する勢いで4サイクル750ccビッグマシンの開発に乗り出し、バイク市場を大きく沸かせました。

まさにバイクの歴史を大きく動かした名車として君臨し続け、時代を越えた現代でも揺るぎない知名度を持っています。

前回『世界に１台のみの幻のバイク、ドゥカティ・アポロ』をご紹介させて頂いた、大分県は湯布院にあるバイク博物館『岩下コレクション』さんのCB750K0を写真を撮らせて頂きました。

最近では走っているところはおろか、現存する個体も減ってきている中でここ岩下コレクションのCB750K0はまるで新車の様な状態で保管されています。（もしかしたら新車保管かも？）

ここでは数多くの名車が展示されていますが、このCB750K0はこの国産車フロアで最も目立つ場所に展示されており、その存在の大きさを知らしめています。

スポットライトを煌々と浴びており、まさに日本のバイクの一時代を築き上げたオーラを纏っています。外装もペイントもオリジナルを維持しており、メッキパーツの輝きも失ってはいません。ドゥカティ・アポロの時もそうでしたが、驚異の保存状態に息を飲みます。おそらくタイヤも当時のものでしょう。

もちろん跨がることはおろか、触れることも出来ないのでただただ目に焼き付ける事しか出来ませんが、いつまでも眺めていられる美しいバイクです。

ちなみにK0の『K』とは『型番（KATABAN）』のイニシャルと言われており、あまり洒落たエピソードが無いというのも有名な話です。

CB750K0の開発秘話は数多く残されており、開発のきっかけとなったのはイギリスのトライアンフが『750ccクラスの4サイクル3気筒エンジン搭載のバイクを開発している』という噂が入ってきたことから始まった様で、バイク市場を牽引するメーカーとしては遅れをとってはならないと1968年にわずか20名ほどのメンバーでプロジェクトを立ち上げたのが始まりとされています。

またホンダが本腰を入れていた北米市場においては先にCB450が既に販売されていましたが、もちろんアメリカで不動の人気を誇るハーレーダビッドソンの巨大でパワフルなマシンの前には単なる小型車としか認知されておらず、戦車に拳銃一丁で戦いを挑む様な苦戦を強いられていたそうです。

そう言ったメインマーケットで一矢報いる為にも、巨大でパワーのあるフラグシップマシンを据える必要が有り、CB750はこの様な姿形で世に送り出される事となったのです。

【CB750K0の主な仕様】
CB750K0の主な仕様はこの様になっています。
【最高速度200km/hの高性能エンジン】
【美しい外観】
【ホンダの誇る名車は現代でもその存在を知らしめる】
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【CB750K0の主な仕様】

美しく爽やかなブルーペイントが眩しいK0。オリジナルのペイント・ストライプ・エンブレムはもちろんのこと、タンク周りのメッキモールもしっかり残っています。K0の傍らには簡単に紹介文が書かれており、初期型は19リットルの大型タンクであった事を記しています。

CB750K0の主な仕様はこの様になっています。

〈エンジン〉

・型式：CB750E

・種類：4ストローク 2バルブ SOHC 4気筒

・冷却方式：空冷

・燃料供給方式：キャブレター

・総排気量：736cc

・内径（シリンダーボア）：61.0mm

・行程（ピストンストローク）：63.0mm

・最高出力/回転数：67ps/8000rpm

・最大トルク/回転数：6.1kgf•m/7000rpm

・始動方式：セル/キック併用式

・潤滑方式：ドライサンプ

・変速機：リターン式5段変速

〈寸法〉

・全長：2160mm

・全幅：885mm

・全高：1120mm

・ホイールベース：1455mm

・最低地上高：160mm

・車両重量：235kg

・タンク容量：19リットル

・フロントタイヤサイズ：2.75−19

・リアタイヤサイズ：3.25−19

〈燃料消費率〉

・60km/h定地走行燃費：32km/L

〈構造〉

・フレーム構造：ダブルクレードル式

・懸架方式（前）：テレスコピックフォーク（正立）

・懸架方式（後）：スイングアーム

・フロントブレーキ：油圧式ディスク

・リアブレーキ：機械式リーディングトレーディング

・動力伝達方式：チェーン

日本国内における当時の販売価格は38万5000円。現代の価値で言えばおよそ130万円程度といったところでしょうか。スペックもさることながら価格も当時からスペシャルなものとなっています。

【最高速度200km/hの高性能エンジン】

CB750K0に搭載された最高出力67ps/8000rpmの叩き出す最高速度は200km/hで、ゼロヨン記録（0−400m加速時間）は12.4秒と当時としては強烈な加速性能を誇っていました。

ギラっと光るカバーとマットなクランクケースが印象的な腰下。ボンと横に飛び出た形状がその存在感を主張している様に見えます。

ストレートタイプのキックアームもまるで剣の様な鋭い光を放ち、4気筒750ccというビッグエンジンで有りながら、造形の繊細さも感じる事が出来ます。

初期のK0は『砂型』と呼ばれる砂で作られたモールドを用いた鋳造製法で型取られている為、表面に特有のザラつきが有ります。メリットとしては初期投資が安い・形の自由度が高いなどが有り、もともとは生産台数を控えめに設定されていた事からこの製法が採用されていた様です。

その反面デメリットも大きく、大量生産に向かない・寸度の精度が低いなどが有り、予想を遥かに超える予約が殺到した事で、金型の鋳造製法へ変更されました。結果として6万台以上の販売台数誇り、初期の砂型エンジンのK0はたったの約7500台のみと超貴重なものとなったのでした。

【美しい外観】

フロントビューですカッと見開いた単眼ヘッドライトと大きなウインカーが印象的な顔つきをしています。フォークブーツには破れひとつ無く、艶も失われていません。ヘッドライト横に見えるフォークカバーはボディカラーと同じ塗装が施され、サイド部分にはリフレクターも装着されています。タンクからはみ出たヘッドカバーの幅の広さがエンジンの巨大さを物語っています。

ヘッドライト上部に見える丸目の二連メーターのケースにもメッキ加工が施されており、細部への拘りが見てとれます。

オリジナルペイントのブルーのタンク。艶やかで美しい塗装は当時のままで、目立った劣化は確認出来ませんでした。ゴールドのストライプも濃く、タンクエンブレムもしっかりと残っています。

後に見えるのは当時のカタログでしょうか。写真と全く同じカラーリングの実車が目の前にあるのですから、カタログからそのまま飛び出してきた様な感動が有りました。

こちらも通路からの距離からでは破れが一切見られない美しい状態のシート。メインシート部分からタンデム部分に至るまでほぼ均一な厚みのシート形状が当時のバイクらしいクラシカルなデザインとなっています。スポンジのへたりも感じられず、表面のハリも当時もままの様です。

またツンと上がったテール部分と周りに張り巡らせたメッキモールも特徴的な贅沢な仕様のシートとなっています。

リア周りです。おいるタンクカバーにはメッシュのスリットが6つ有り、中央にはHMのオールドウイングと排気量である『750』の数字が描かれた五角形のバッジが誇らしげに飾られています。ハーフカバータイプのツインサスペンションが採用されクラシカルで有りながらスポーティーなデザインとなっています。

塗装面やメッキパーツの保存状態も高いですが、ステップバーのラバーには弾力とみずみずしさを感じられます。

CB750のもう一つの顔と言えるのが左右4本出しマフラー。750cc4気筒エンジンを象徴するマフラーで、テーパーエンドサイレンサーはヨーロピアンな印象も受けます。こちらの写真はもう少し通路に近いところに展示されていた、おそらくK2と思われるCB750のマフラーです。タンデムした際に、マフラー熱で火傷をしない様にヒートガードも装着されています。

迫力のリアビュー。このアングルだと左右4本出しマフラー、巨大なエンジンの存在感がかなり感じられます。最高速度200km/hを誇るスペックには心許ない細いタイヤとドラムブレーキですが、やはり旧車らしい後姿には思わずうっとりしてしまいます。

美しいアールのリアフェンダーとその湾曲に沿った様なシートも素晴らしいフィッティングとなっています。ルーカスタイプのテールランプも紳士的なデザインとマッチしています。

ハンドルも程よい高さのアップハンドル。当時としては最新技術の詰め込まれたスポーツバイクですが、ナチュラルなライディングポジションでロングツーリングも快適なものとなります。

強烈なスペックと共に拘り抜かれた外観は、まさにホンダのフラグシップに相応しいマシンとなっています。この美しいデザインは時代を経てあたかも芸術品の様なオーラを纏っています。

【ホンダの誇る名車は現代でもその存在を知らしめる】

如何でしたでしょうか。今となっては超貴重なCB750K0は現代においてキング・オブ・バイクとして君臨し続け、この先もその存在を示し続けるでしょう。

美しい外観もですが、その750ccビッグエンジンから放たれるエキゾーストノートにはうっとりと酔いしれるほどです。

ちなみに中古価格は高騰し続けている様で、K0でおよそ350万円以上の価格が付けられています。最も高いもので砂型K0が860万円と凄まじい価値がついている様です。

それこそ博物館レベルになってきているK0ですから、その価格も打倒と言えるのかも知れません。今後もその価格の高騰には目が離せませんね。以上ホンダ『CB750Four K0』のご紹介でした。

CB750Four K0・マフラー再メッキしました!

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バイクマフラーの再メッキ実験的に受付開始
お問い合わせが多かった、バイクマフラーの再メッキですが、
ただいま、実験的にマフラー再メッキの加工の受付を開始しました。
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～マフラーの再メッキをされたお客様の声～

お世話になります。先日依頼した再メッキした純正マフラーの取り付けが完了しました。30年前の純正マフラーの再メッキをして頂ける業者がいない中再メッキして頂き有難うございました。出来あがりも申し分ない仕上がりでとても満足しています。
又機会がありましたらお願いします。　山口県　M様

CB400F

再メッキ後（車種・・・CB400F）

再メッキ前（車種・・・CB400F）

※マフラー＆液パイにつきましては再メッキ後(再生品の為)　ピンホールが原因(ガスが発生)で熱が加わった時点(エンジンをかけた)で膨れる可能性があります。
この場合は過去に何度も再再メッキしたことがありますが、同じ箇所が膨れました。よってメッキ不良ではなく、再メッキ品のためピンホールが原因だといことがわかっております。
ですので、御社にお渡しする時はもちろんメッキ膨れがない状態でお渡しいたしますが、その後膨れは一切ノークレームになります。